Với việc ngày càng nhiều hành khách lựa chọn các hãng hàng không giá rẻ như Ryanair hay EasyJet, các hãng hàng không truyền thống của châu Âu cũng buộc phải thay đổi tư duy, bằng cách giảm giá vé để lôi kéo khách hàng trước, sau đó mới thu phí các dịch vụ phát sinh (ví dụ phí hành lý, bữa ăn trên chuyến bay…). Một số hãng không đủ khả năng cạnh tranh thậm chí còn phải tuyên bố phá sản.
Giá rẻ hút khách
Đó là câu chuyện của ngành hàng không, nhưng giờ đã bắt đầu “lây lan” sang cả ngành đường sắt.
Liên minh châu Âu (EU) đã yêu cầu các quốc gia thành viên mở cửa tất cả các dịch vụ vận chuyển đường sắt thương mại vào năm 2020. Điều này được cho là sẽ mang lại những tác động rất lớn cho cạnh tranh.
Ví dụ, theo ước tính của Bloomberg, các tuyến đường như Prague - Ostrava, sự xuất hiện thêm hãng vận chuyển hành khách có thể giúp giá vé giảm đi và lượng khách tăng gần gấp đôi.
Công ty FlixMobility GmbH - một trường hợp điển hình về dịch vụ xe khách giá rẻ, đã bắt đầu triển khai dịch vụ tàu cao tốc trên hai tuyến tại Đức, với giá vé chỉ có 10 euro.
Italo SpA, một công ty khởi nghiệp do cựu chủ tịch Ferrari NV Luca Cordero di Montezemolo lãnh đạo, đã bắt đầu cung cấp dịch vụ tàu tốc độ cao từ Milan đến Rome từ năm 2012. Chỉ mất có 6 năm, hãng này mở rộng địa bàn ra 17 thành phố, kiểm soát tới 30% thị trường đường sắt cao tốc của Ý, vận chuyển khoảng 13 triệu hành khách vào năm ngoái, tăng hơn 100% so với năm 2014.
Cấu trúc chi phí tinh gọn (thuê ngoài dịch vụ bảo trì đoàn tàu…) đã giúp giá vé của Italo giảm 41%, trở nên rẻ hơn nhiều so với doanh nghiệp nhà nước Trenitalia, trong khi lượng hành khách tăng 80%.
Thậm chí hãng hàng không giá rẻ như Ryanair và EasyJet còn phải dừng khai thác tuyến Rome - Milan để khỏi phải đối đầu với Italo. Sức ảnh hưởng ngày càng lớn đã giúp Italo được Global Infrastructure Partners, một quỹ đầu tư tại New York, mua lại với giá 2 tỷ euro đầu năm nay.
Tại Áo, Séc và Thụy Điển, sự xuất hiện của các hãng giá rẻ trên một số tuyến như Vienna - Salzburg cũng mang lại hiệu ứng tương tự, với lưu lượng hành khách tăng lên tới 92% và giá vé giảm 42%.
Rõ ràng, cạnh tranh hơn sẽ thúc đẩy khai thác hiệu quả hơn hệ thống đường sắt tốc độ cao với tổng chiều dài hơn 9.000 km của châu Âu, mà phần lớn trong số đó đang “mốc xanh”. Đường hầm Eo biển Manche, hiện chỉ hoạt động có 58% công suất, là một minh chứng rất sắc nét.
 |
|
Các doanh nghiệp đường sắt ở châu Âu không cách nào khác là phải “gồng mình” hạ giá |
Cạnh tranh khốc liệt
Các doanh nghiệp đường sắt quốc doanh ở châu Âu không cách nào khác là phải “gồng mình” trước các đối thủ có chi phí thấp. SNCF của Pháp đã tung ra dịch vụ giá rẻ Ouigo, phục vụ hơn một chục thành phố dọc theo đường tàu cao tốc TGV.
Deutsche Bahn của Đức thì dự định phục vụ lộ trình Frankfurt - London nhưng mới đây phải từ bỏ, do nhiều rào cản pháp lý và sự can thiệp từ chính phủ Pháp để bảo vệ vị thế độc quyền của Eurostar do SNCF kiểm soát.
Trường hợp khác là Getlink SE, trước đây chỉ có dịch vụ xuyên Đường hầm Eo biển Manche nối Pháp và Anh, nay cũng đang cân nhắc triển khai loại hình chở khách tốc độ cao giá rẻ. Dự kiến, giá vé thấp hơn ít nhất 25% so với mức 400 bảng Anh cho lộ trình khứ hồi London - Paris của dịch vụ chở khách tốc độ cao duy nhất qua đường hầm mà Eurostar đang vận hành.
Tàu của Getlink chỉ có ghế hạng phổ thông và không có xe café như Eurostar. Ước tính sẽ có khoảng 4 triệu người sử dụng dịch vụ này mỗi năm, khoảng một nửa trong số đó là hành khách chuyển qua từ dịch vụ của Eurostar.
Còn Italo, lúc đầu hoạt động chủ yếu ở các trạm xe lửa ngoại thành và phải rất khó khăn để thu hút khách hàng cho đến khi được các cơ quan quản lý cho phép tiếp cận với các ga trung tâm thành phố.
Tất nhiên, không chỉ chăm chăm giá rẻ mà bỏ qua chất lượng dịch vụ chăm sóc khách hàng, hãng cũng cung cấp nhiều tiện ích bổ sung như espresso và báo chí miễn phí.
Hải Châu
