Quan chức ngành hàng không Trung Quốc và phóng viên báo chí là những hành khách đầu tiên trên chiếc máy bay ARJ21 của Chengdu Airlines khởi hành từ Thành Đô sau lễ cắt băng khánh thành và hạ cánh ở Thượng Hải sau hơn hai giờ bay. ARJ21 là tên viết tắt của cụm từ Chiếc máy bay dân dụng tiên tiến thế kỷ 21.
Hàng “nội” vài chục phần trăm
Theo thiết kế của đơn vị sản xuất, Tổng công ty máy bay thương mại Trung quốc (Comac), ARJ21 có thể chở từ 78 đến 90 hành khách đi qua quãng đường hơn 2.200 km. Mục tiêu ban đầu của chính phủ Trung Quốc là đưa ARJ21 vào khai thác từ năm 2006 nhưng trục trặc trong quá trình chế tạo khiến dự án liên tục bị trì hoãn.
Được bàn giao cho Chengdu Airlines vào tháng 11/2015, ARJ21 tiếp tục phải chờ đợi đến hôm 24/6 mới được cấp phép bay thương mại, thay vì tháng 2/2016 như dự kiến.
Tân Hoa Xã dẫn lời Phó Tổng Giám đốc Chengdu Airlines, ông Shuai Zhiyong, thừa nhận có nhiều vấn đề nhỏ phát sinh song “Đó là chuyện không thể tránh khỏi đối với tất cả các loại máy bay và hiện tại mọi việc đã được xử lý”. Ngoài ra, máy bay cần tích lũy 140 giờ bay thử nghiệm để chắc chắn rằng đủ an toàn và sẵn sàng đi vào hoạt động.
Chính sự chậm trễ kể trên đã làm hẹp cơ hội của ARJ21 khi “bước vào đời” bởi sau 10 năm, thị trường máy bay dân dụng đã đông đúc, chật chội hơn nhiều với sự thống trị của Bombardier (Canada) và Embraer (Brazil). Sukhoi Civil Aircraft của Nga đã sản xuất dòng máy bay tương tự, trong khi Mitsubishi Aircraft (Nhật Bản) cũng tự chế tạo MRJ với 70 – 90 chỗ ngồi.
Các chuyên gia trong ngành nhận định quá trình cấp phép kéo dài phần nào cho thấy sự thận trọng của Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) sau bài học MA60, một loại máy bay chở khách hai động cơ cánh quạt với thiết kế từ thời Liên Xô bị rơi vào cảnh ế ẩm và để xảy ra một số tai nạn ở trong và ngoài nước.
Mục tiêu thiết thực của Trung Quốc vào thời điểm này có lẽ là chứng minh với thế giới rằng máy bay “cây nhà lá vườn” của mình đủ độ tin cậy, cạnh tranh và an toàn.
Mặc dù được quảng cáo là một sản phẩm cây nhà lá vườn của Trung Quốc nhưng yếu tố ngoại quốc vẫn thể hiện rõ nét trên chiếc ARJ21 khi chịu ảnh hưởng từ chiếc McDonnell Douglas MD-90, công nghệ chủ yếu của nước ngoài, bao gồm hệ thống điện tử Rockwell Collins, động cơ General Electric hay cánh máy bay do Antonov State (Ukraina) thiết kế.
|
Tính đến thời điểm hiện tại, Comac đã nhận được hơn 300 đơn hàng ARJ21
Giấc mơ trời Tây
Các chuyên gia ước tính dự án ARJ21 đã được rót kinh phí hàng tỷ USD kể từ khi bắt đầu phát triển vào năm 2002, tuy nhiên, tốc độ triển khai khá uể oải khi phải đợi đến cuối năm 2008 mới cất cánh lần đầu tiên, tức là chậm ba năm so với kế hoạch. Tình cảnh tương tự cũng xảy ra với mẫu C919 có sức chứa 158 – 174 chỗ ngồi vì chậm tiến độ hàng năm trời.
Một thách thức mà ARJ21 hiện phải đối mặt là chưa được chứng nhận ở Hoa Kỳ và châu Âu, dẫn tới việc mẫu máy bay này không thể xuất khẩu tới các thị trường lớn.
Năm ngoái, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) từng tuyên bố quy trình cấp phép chứng nhận bay của Trung Quốc có nhiều vấn đề bất cập cả về mặt hành chính quan liêu lẫn yếu tố kỹ thuật. Vì thế mà ARJ21 mới được phép bay nội địa và một số nước đang phát triển châu Á, châu Phi và Nam Mỹ, những nước đã công nhận giấy phép bay do cơ quan chức năng Trung Quốc ban hành.
Bởi vậy, Comac phải nghiên cứu cải tiến thiết kế cho thế hệ máy bay tiếp theo nhằm đáp ứng tiêu chuẩn khắt khe của Mỹ cũng như theo kịp các đối thủ phương Tây đang không ngừng đổi mới để tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu và công suất hoạt động. Hiện tại, phi công điều khiển ARJ21 vẫn còn phàn nàn về tiếng ồn và rung lắc trong buồng lái.
Tuy nhiên, Comac có thể yên tâm bán hàng cho các hãng hàng không Trung Quốc bởi việc đặt mua máy bay của những hãng này chủ yếu do chính phủ định hướng.
Tính đến thời điểm hiện tại, Comac đã nhận được hơn 300 đơn hàng ARJ21. Ngoài chiếc vừa bay khánh thành, Chengdu Airlines vẫn còn 29 chiếc ARJ21 nữa chưa tiếp nhận, và dự kiến tháng Tám mới có thêm chiếc thứ hai.
Hải Châu
