 |
|
Các doanh nghiệp BOT đường bộ cho rằng nếu không có giải pháp kịp thời thì nhiều đơn vị sẽ vỡ nợ (Ảnh Int) |
Doanh thu giảm sâu của các trạm BOT trên toàn quốc là do lệnh hạn chế đi lại trong đại dịch Covid-19. Các doanh nghiệp đang "đau đầu" giải bài toán nợ ngân hàng.
Doanh thu giảm mạnh
Theo thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, hiện nhiều dự án BOT giao thông có doanh thu giảm sâu so với phương án tài chính như: BOT Thái Nguyên - Chợ Mới giảm 88%, cầu Hạc Trì giảm 57%, Quốc lộ 38 giảm 53%, BOT Quốc lộ (QL) 2 đoạn tránh TP. Vĩnh Yên giảm 48%, QL1 đoạn qua Bình Định giảm 35%, QL1 đoạn qua Quảng Ngãi giảm 33%...
Còn số liệu của các doanh nghiệp BOT cho thấy, có tới 58/60 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án có doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.
Đánh giá về sự sụt giảm doanh thu, một số chuyên gia giao thông cho rằng, do phương án tài chính ban đầu của dự án đã không được tính toán cụ thể, không sát với thực tế. Hơn nữa, việc đặt trạm thu phí không thực hiện được đúng theo kế hoạch đã dẫn đến rủi ro về doanh thu.
Đơn cử như Dự án BOT mở rộng, nâng cấp QL14 qua tỉnh Đắk Lắk; Dự án QL3 mới; Dự án BOT Quốc lộ 91; Dự án BOT cầu Hạc Trì; Dự án BOT cầu Thái Hà; Dự án tuyến tránh phía Tây Thanh Hóa; Dự án BOT QL1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang (BOT Cai Lậy).
Cụ thể, tại dự án mở rộng, nâng cấp QL14 qua tỉnh Đắk Lắk, do các phương tiện chuyển sang đi tuyến tránh thị xã Buôn Hồ chạy song song do Nhà nước đầu tư và do không được tăng phí như lộ trình, nên doanh thu thu phí hoàn vốn cho dự án hiện chỉ bằng 50 - 60% so với phương án tài chính. Do vậy, khoản tín dụng 669 tỷ đồng mà nhà đầu tư vay của Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam đã bị chuyển thành nợ xấu.
Hay như BOT Cai Lậy, hơn 5 năm qua, dự án không có bất cứ khoản doanh thu nào để thanh toán lãi vay, nợ gốc cho khoản vay 1.000 tỷ đồng, mà vẫn đều đặn chịu lãi vay hằng tháng của ngân hàng.
Trước khi nhận dự án, liên danh nhà đầu tư đã được Bộ GTVT thông báo là phương án đặt trạm thu phí trên QL1 để thu cho cả tuyến tránh đã nhận được văn bản đồng thuận của HĐND, UBND tỉnh Tiền Giang về vị trí đặt trạm trên QL1 hiện hữu. Nhưng trên thực tế, trước áp lực của dư luận, phương án thu phí ban đầu không thể thực hiện được đã đẩy Dự án BOT Cai Lậy rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan.
Có nên tăng phí?
Ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc CTCP Đầu tư, Thương mại và Xây dựng giao thông 1 (Trico) cho biết, khi xây dựng các dự án BOT, doanh nghiệp đã tính rất kỹ về phương án tài chính, vị trí đặt trạm rồi mới làm, nên nếu thay đổi thì dự án chắc chắn sẽ đổ vỡ. Do đó, các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm có giải pháp tháo gỡ, kể cả việc xem xét mua lại dự án, bồi hoàn thiệt hại cho nhà đầu tư.
Cũng theo ông Thi, hiện toàn bộ khoản vay đầu tư vào Dự án BOT Cai Lậy của Trico đã bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu, đẩy các nhà đầu tư phải đối diện với nhiều hệ lụy tài chính - tín dụng. Bản thân ngân hàng tài trợ vốn cũng đang phải đối diện với rủi ro lớn khi khoản vay được các nhà đầu tư thế chấp bằng chính quyền thu phí dự án.
Còn Công ty Quang Đức, đại diện cho nhà đầu tư dự án mở rộng, nâng cấp QL14 qua tỉnh Đắk Lắk chia sẻ, gánh nặng nợ nần ngày càng gia tăng do nguồn thu ngày một sụt giảm, trong khi doanh nghiệp vẫn phải thực hiện các nghĩa vụ như trả lương cho người lao động và bảo trì, duy tu tuyến đường.
Thời gian vừa qua, các cơ quan chức năng đã đưa ra nhiều giải pháp để sớm tháo gỡ khó khăn cho các dự án BOT đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính với nguyên nhân khách quan cộng thêm ảnh hưởng của dịch Covid-19.
Theo các chuyên gia, việc không tăng phí theo đúng lộ trình của hợp đồng BOT đã ký cùng với việc bị chia sẻ lưu lượng phương tiện đã khiến nhà đầu tư không đủ tài chính để duy trì hoạt động, trả nợ vay ngân hàng và thực hiện nghĩa vụ thuế đối với Nhà nước.
Thực tế, hiện mới có 2 trạm được điều chỉnh tăng giá phí như Dự án Xây dựng hầm đường bộ Phước Tượng Phú Gia (Trạm thu phí Bắc Hải Vân) và Dự án Xây dựng hầm Đèo Cả QL1 (trạm Đèo Cả).
Một số doanh nghiệp cho rằng, Nhà nước cần sớm có phương án cho tiếp tục thu phí với mức giá mới, hoặc hỗ trợ tài chính trực tiếp cho nhà đầu tư. Nếu không được tháo gỡ kịp thời sẽ dẫn đến việc dự án phá sản và các khoản nợ sẽ đổ lên vai các tổ chức tín dụng.
Trước đó, Bộ GTVT đã đề xuất 2 phương án thu phí để hỗ trợ các doanh nghiệp BOT. Theo đó: với phương án 1, cho phép tăng phí theo hợp đồng dự án, giao Bộ GTVT lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế tối đa ảnh hưởng chi phí vận tải. Phương án 2, giữ nguyên mức phí, chỉ tăng theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022. Song, Nhà nước phải bố trí khoảng 5.080 tỷ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá.
Trên cơ sở phân tích cụ thể ưu, nhược điểm của các phương án, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng xem xét, chấp thuận phương án 1 vì có nhiều ưu điểm hơn và không phải bố trí ngân sách nhà nước.
Hải Sơn
