Cụ thể, theo VARSI, với đặc thù là doanh nghiệp đầu tư hạ tầng nên tổng vốn đầu tư rất lớn, trong đó chủ yếu là vốn vay ngân hàng, vì vậy khoản chi phí lãi vay trong các các năm đầu khi dự án mới đưa vào vận hành rất cao do số dư tính lãi lớn (giảm dần vào các năm sau); ngược lại doanh thu các năm đầu lại thấp và tăng dần vào các năm sau (do tăng trưởng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình…).
 |
|
Doanh nghiệp BOT mong muốn được phân bổ lãi vay theo doanh thu (Ảnh minh họa: Int) |
Việc ghi nhận chi phí lãi vay theo quy định hiện nay của Bộ Tài chính sẽ dẫn đến kết quả hoạt động kinh doanh trong những năm đầu là khoản lỗ lớn và những năm cuối dự án lợi nhuận rất cao.
“Điều này không phù hợp với bản chất của dự án BOT và chuẩn mực tài chính quốc tế, vì tại hợp đồng dự án được các bên ký đã thống nhất phải đảm bảo lợi nhuận hằng năm theo tỷ suất sinh lời trong suốt vòng đời của dự án. Vì vậy, doanh nghiệp mong muốn được phân bổ lãi vay theo doanh thu, mà không thực hiện việc ghi nhận lãi vay tại thời điểm phát sinh theo quy định của Chuẩn mực kế toán và Chế độ kế toán doanh nghiệp hiện hành", VARSI nhấn mạnh.
Nhận thấy bất cập trên, Bộ Tài chính đã tiến hành lấy ý kiến các Bộ ngành để điều chỉnh. Mới đây, Bộ Tài chính đã có văn bản đề nghị Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam (VNBA) có ý kiến về phương án phân bổ lãi vay theo doanh thu như đề xuất của VARSI.
Theo đó, VNBA đã có đề nghị với các ngân hàng căn cứ vào các quy định pháp luật liên quan, tình hình thực tiễn hoạt động cho vay và thực tiễn hoạt động các doanh nghiệp BOT để có ý kiến về phương án phân bổ lãi vay theo doanh thu như đề xuất của các doanh nghiệp.
VNBA cũng lưu ý các ngân hàng khi góp ý cũng cần lưu ý các đặc điểm hoạt động có tính chất đặc thù của các doanh nghiệp BOT; các cơ chế, chính sách của Nhà nước hiện hành liên quan đến hoạt động này.
Một số lưu ý khác cũng được VNBA đề cập là các khó khăn của tổ chức tín dụng và của doanh nghiệp có thể phát sinh, từ đó đề xuất các giải pháp có tính khả thi để tháo gỡ; thông lệ quốc tế đối với loại hình hoạt động tương tự, khung khổ pháp lý liên quan để có thể thực hiện các thông lệ này.
Hiện nay, khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao), BOT là do ngành ngân hàng tài trợ.
Số liệu từ Ngân hàng Nhà nước cho thấy, từ đầu năm 2018 đến nay, tỷ lệ nợ xấu của dự án BOT, BT giao thông liên tục tăng nhanh. Tại thời điểm 30/6/2019, tỷ lệ nợ xấu BOT giao thông là 2,11% và đến 30/6/2020 đã tăng lên 5%.
Nợ xấu dự án BOT tăng khiến ngân hàng gặp nhiều khó khăn khi cho vay đầu tư các dự án BOT vì trần tín dụng cho lĩnh vực này sắp cạn. Chưa kể, nguồn vốn cho vay dự án BOT chủ yếu là ngắn hạn, theo quy định 40% nguồn vốn ngắn hạn ngân hàng được phép dùng cho vay dài hạn với BOT nhưng trong vòng 3 năm tới, tỷ lệ này sẽ giảm xuống 37%, 34% và 30%.
Vì vậy, khi các dự án BOT gặp khó khăn, ngân hàng không thu hồi được vốn sẽ gây ra rủi ro lớn, đặc biệt với những ngân hàng có tỷ lệ cho vay BOT, BT cao.
Hoàng Hà
