 |
|
Các dự án BOT đứng trước nguy cơ khó vay vốn từ các ngân hàng thương mại. (Ảnh: Int) |
Bộ GTVT cho biết đang quản lý 61 BOT (xây dựng-vận hành-chuyển giao), trong đó có 60 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác. Trước dịch Covid-19, doanh thu thực tế của 45 dự án BOT thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính.
Nguy cơ nợ xấu chiếm 1/3 tổng dự nợ BOT. Số liệu từ Ngân hàng Nhà nước cho thấy, từ đầu năm 2018 đến nay, tỷ lệ nợ xấu của dự án BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) giao thông liên tục tăng nhanh. Tại thời điểm 30/6/2019, tỷ lệ nợ xấu BOT giao thông là 2,11% và đến 30/6/2020 đã tăng lên 5%.
Nguyên nhân dẫn đến nợ xấu tăng do doanh thu thực tế của dự án giao thông thấp hơn dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT.
Dẫn số liệu về hiện trạng tín dụng cho các dự án BOT, TS. Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia tài chính – ngân hàng cho rằng dư nợ BOT hiện không phải quá lớn, khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3% trên tổng dư nợ nền kinh tế là 8,8 triệu tỷ đồng.
Tuy nhiên, đối với 4 ngân hàng chiếm tỷ trọng lớn trong cung cấp tín dụng là BIDV, Vietcombank, Vietinbank và SHB, “nợ xấu đang là vấn đề”. Bên cạnh đó, hiện có 65.000 tỷ đồng đang có nguy cơ phải cơ cấu lại nợ, chiếm 1/3 tổng dư nợ cho BOT. “Đây là một con số rất đáng kể, có rủi ro rất lớn”, ông Hiếu nhấn mạnh.
Các chuyên gia ngân hàng cũng cảnh báo, 40% vốn ngắn hạn ngân hàng hiện được phép dùng cho vay dài hạn cho BOT, nhưng tỷ lệ này sẽ giảm dần xuống từ 37%, 34% và 30% trong khoảng 3 năm tới.
Như vậy, tín dụng dành cho dự án BOT ngày càng ít và chạm ngưỡng cho phép, nên vấn đề của các doanh nghiệp BOT phải tìm nguồn vốn khác thay thế.
Theo đánh giá của các chuyên gia, trong bối cảnh nguồn lực Nhà nước hạn chế, đặc biệt khi dịch Covid-19 còn diễn biến phức tạp, việc huy động mạnh mẽ đầu tư tư nhân cho các dự án BOT giao thông để phát triển hạ tầng là rất cần thiết. Nếu các ngân hàng tiếp tục “nói không” với dự án BOT giao thông nói riêng, cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trong tương lai sẽ khó khăn, phức tạp.
Trước tình trạng này, ông Hiếu cho rằng, không thể đặt gánh nặng lên vai các ngân hàng. Bởi rủi ro cho vay các dự án BOT hiện nay là rất lớn. Trong khi đó, các ngân hàng đang phải đối mặt với nợ xấu tăng cao do dịch bệnh, nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn ngày càng “siết” lại. Vậy, phải làm cách nào để khơi thông dòng vốn cho các dự án BOT?
Doanh nghiệp được phát hành trái phiếu. “Cần ba bên bao gồm Nhà nước - ngân hàng - doanh nghiệp vào cuộc để gỡ vướng về tín dụng cho các dự án BOT”, ông Hiếu kiến nghị.
Theo đó, Quốc hội và Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội cũng như Chính phủ nên xem xét xây dựng nên quỹ tài trợ BOT có sự tham gia của các tổ chức tài chính quốc tế, nhà đầu tư quốc tế thông qua việc phát hành trái phiếu cho những dự án giao thông hạ tầng cơ sở. Cùng với đó, thành lập các tổ hợp tín dụng có sự bảo lãnh của Nhà nước.
Dưới góc độ của cơ quan quản lý, ông Lê Kim Thành, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT cho rằng, các dự án BOT có tính đặc thù và lan tỏa cho nền kinh tế. Vì vậy, không thể áp dụng cho vay BOT như cho vay theo kiểu thương mại, dùng vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn dẫn đến chi phí đội lên rất lớn.
“Nhà nước có chính sách tăng vốn điều lệ của ngân hàng lên đồng nghĩa tăng trần phần liên quan đến mảng cho vay dự án BOT không chạm ngưỡng. Chính sách thu hút làm sao để chi phí rẻ hơn chứ không nên thành chi phí thương mại như hiện nay thì rất khó khăn và đội chi phí cho các doanh nghiệp”, ông Thành kiến nghị.
Bên cạnh đó, khi dự án BOT đi vào hoạt động nếu doanh nghiệp được phát hành trái phiếu, huy động ngồn vốn từ các quỹ bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ giảm áp lực vốn dài hạn cho doanh nghiệp. Dự án khả thi, rủi ro được đảm bảo thì nhà đầu tư sẵn sàng "xuống tiền".
Về vấn đề chia sẻ rủi ro, hầu hết các chuyên gia cho rằng Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) đang xây dựng trên tinh thần có lãi thì chia sẻ với nhà nước, lỗ thì phải kiểm toán và điều chỉnh trên chủ trương, nên chưa tạo ra sự công bằng. Vì vậy, khi thẩm định cho vay vốn các dự án BOT, để ngân hàng và các nhà đầu tư thấy và yên tâm hơn cần có sự hỗ trợ và chia sẻ rủi ro của Nhà nước.
Trong khi đó, ông Trần Như Hoàng, Tổng giám đốc CTCP Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang, cho rằng Nghị định 132 áp dụng vào ngày 20/12 tới quy định nâng mức khống chế chi phí lãi vay từ 20% lên 30% thì sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới nguồn tín dụng.
Ví dụ, một dự án BOT tại Bình Thuận trong giai đoạn 1 triển khai, nguồn vốn được bố trí với tỷ lệ vay ngân hàng 80, doanh nghiệp 20. Tuy nhiên, sắp tới khi dự án tăng tổng mức đầu tư thì ngân hàng chỉ cho vay 70-30, tức là tỷ lệ của nhà đầu tư phải nâng lên 30. “Nếu ở dự án đó, công ty mẹ không cho công ty con vay thì lấy đâu ra nguồn vốn bù đắp vào 10% để thực hiện tiếp dự án?”, ông Hoàng cho hay.
Thanh Hoa
