Đại diện HTX vận tải số 15 (Tp.HCM) cho biết, từ nhiều năm trước, HTX có cả tuyến xe buýt trợ giá và không trợ giá, nhưng thật sự đến thời điểm này, tuyến xe buýt không trợ giá thì không thể hoạt động được. Lý do là hiện nay tắc đường “kinh khủng”, hành khách không thể nào đi được.
Không trợ giá là “khó sống”
Đơn cử như tuyến xe buýt 611 từ Thủ Đức (Tp.HCM) đi Dĩ An (Bình Dương), cách đây 20 năm, HTX vận tải số 15 không cần trợ giá, hành khách rất đông. Nhưng thời điểm hiện nay, thách thức lớn đối với HTX là hệ thống giao thông quá dày đặc ô tô và xe máy.
 |
|
Chính sách trợ giá xe buýt trong 20 năm trở lại đây ở Tp.HCM được ví như “ăn đong từng bữa”. |
Chia sẻ tại hội thảo bàn về giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng tổ chức ở Tp.HCM ngày 28/7, vị đại diện của HTX vận tải số 15 cho rằng, các HTX đã đầu tư xe và tin tưởng vào chính sách trợ giá để hoạt động, còn nếu không có trợ giá, không có chủ trương thay đổi sang năng lượng sạch thì phía HTX cũng không thể nào dám đầu tư.
“Ngay cả việc đưa vào đấu thầu các tuyến xe buýt trong thời gian tới, nếu đấu thầu mà chính quyền không có hạn chế xe cá nhân, không giảm được ùn tắc giao thông, không giải quyết được thời gian hoạt động của xe buýt thì các đơn vị vận tải hành khách bằng xe buýt sẽ chết, và khó tránh tình huống đấu thầu vào 2 - 3 năm tới cũng phải ngưng”, vị đại diện HTX này nói.
Đây cũng là trăn trở chung của nhiều HTX và doanh nghiệp (DN) vận tải hành khách bằng xe buýt hiện nay. Theo cập nhật mới nhất, tính đến tháng 7/2022 ở Tp.HCM có 128 tuyến xe buýt hoạt động, trong đó có 91 tuyến xe buýt có trợ giá với 1.840 xe hoạt động và 37 tuyến xe buýt không trợ giá với 269 xe hoạt động.
Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Tp.HCM cho biết, tính đến nay đã khôi phục 91/91 tuyến xe buýt có trợ giá và 23/36 tuyến xe buýt không trợ giá, với số chuyến khôi phục đạt tỷ lệ 88% so với số chuyến hoạt động trước dịch Covid-19.
Như vậy, vẫn còn 13 tuyến xe buýt không trợ giá chưa khôi phục hoạt động, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Tp.HCM đã làm việc với các HTX, DN vận tải và các tỉnh liền kề để thống nhất phương án khôi phục sắp tới.
Bàn về chính sách trợ giá xe buýt, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách Tp.HCM, lưu ý chính quyền Tp.HCM nên nghiên cứu để ra một chính sách trợ giá dài lâu trong 5 năm, 10 năm hay 20 năm. Còn như nhìn lại chính sách trợ giá xe buýt trong 20 năm trở lại đây là vẫn theo kiểu “ăn đong từng bữa”.
Cần chiến lược bền vững
“Tôi không nghĩ là lãnh đạo ngành giao thông hay một Phó chủ tịch UBND Tp.HCM có thể trả lời được trước Hội đồng nhân dân Tp.HCM là trong 5 năm tới sẽ trợ giá bao nhiêu, 7 năm tới hay 10 năm tới sẽ trợ giá bao nhiêu”, ông Tính nói.
Ở góc độ quản lý, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, việc trợ giá nhiều hay ít là do HTX, DN đề xuất, về phía Nhà nước luôn khuyến khích tiệm cận được tuyến nào không phải trợ giá là tốt, còn có tuyến nào phải trợ giá thì xem xét triển khai và tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất.
Thực ra, trên thế giới, nhất là ở các quốc gia có hạ tầng giao thông công cộng phát triển cũng đều phải trợ giá xe buýt. Song, việc này được đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá trên một hành khách vận chuyển. Doanh thu và số lượng khách vận chuyển được nhiều hơn, DN sẽ được hưởng mức trợ giá cao hơn. Ngược lại, đối với các DN không vận chuyển được khách nhưng vẫn đòi trợ giá thì sẽ bị loại bỏ.
Ngoài ra, một vấn đề khác được đặt ra là sẽ giải quyết vướng mắc như thế nào đối với các HTX hay DN khi không có trợ giá xe buýt? Theo giới chuyên gia, điều này đòi hỏi cần hỗ trợ về cơ chế chính sách để tháo gỡ những khó khăn, vì các HTX và DN đầu tư thì cũng phải đi vay ngân hàng nhưng chưa được hưởng các chính sách ưu đãi. Nhất là khi họ đầu tư phương tiện xe buýt dùng năng lượng sạch thì càng phải nhiều tiền, nên càng cần phải có thêm nhiều ưu đãi.
Ngoài ra, trong chuyện trợ giá cũng cần nhìn vào bài học về mặt hiệu quả khi mới đây, Công ty TNHH Bắc Hà đề nghị dừng khai thác hợp đồng thầu đối với 5 tuyến buýt có trợ giá (tuyến số 41, 42, 43, 44, 45) ở Hà Nội do thua lỗ và cạn kiệt nguồn lực.
Thực ra, theo giới chuyên gia, vấn đề phát sinh không phải từ 5 tuyến xe buýt nêu trên mà nguyên nhân là do hoạt động kinh doanh của DN không thật sự hiệu quả, chịu ảnh hưởng bởi dịch Covid-19. Cho nên, không thể đổ lỗi cho việc Nhà nước trợ giá chưa đủ dẫn đến DN bị lỗ khi khai thác vận hành.
Từ những vấn đề nêu trên để thấy rằng, giữa mối băn khoăn trợ giá hay không trợ giá xe buýt, điều quan trọng là các HTX, DN vận tải hành khách bằng xe buýt nên có một chiến lược bền vững thay vì chỉ chớp thời cơ phất lên nhờ tiền trợ giá.
Đặc biệt, ở những địa phương trọng điểm về phát triển xe buýt như Tp.HCM hay Hà Nội, rất cần giải quyết cho được những thách thức như vị đại diện HTX vận tải số 15 đã lưu ý, chẳng hạn như việc giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, linh hoạt trong cơ chế đấu thầu…
Thế Vinh
