Mặc dù một số doanh nghiệp vẫn lỗ hoặc có mức lãi còn khiêm tốn nhưng nhìn chung các doanh nghiệp vận tải biển đều ghi nhận sự chuyển biến tích cực kể từ đầu năm 2021.
Dấu hiệu hồi sinh
Nổi bật nhất phải kể đến CTCP Vận tải biển Việt Nam – VOSCO (VOS). Trong quý IV/2021, VOSCO đạt doanh thu thuần 460 tỷ đồng, tăng 49%; lợi nhuận sau thuế 82 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ năm 2020 lỗ 47 tỷ đồng. Lũy kế cả năm 2021, VOSCO đạt doanh thu 1.424 tỷ đồng, tăng 11%; lợi nhuận ròng thu về 490 tỷ đồng, khác hẳn so với khoản lỗ 186 tỷ đồng của năm trước. Tính đến 31/12/2021, lỗ lũy kế của VOSCO đã được cải thiện từ 911 tỷ đồng về 421 tỷ đồng.
Năm 2021, VOSCO đặt kế hoạch kinh doanh với chỉ tiêu doanh thu đạt 1.227 tỷ đồng và lãi trước thuế 30 tỷ đồng, như vậy công ty đã vượt gấp 17 lần mục tiêu đề ra.
 |
|
Nhìn chung các doanh nghiệp vận tải biển đều ghi nhận sự chuyển biến tích cực kể từ đầu năm 2021. |
Tương tự, doanh thu năm 2021 của CTCP Hàng Hải Đông Đô (DDM) tăng 60% lên 328 tỷ đồng, lãi sau thuế đạt 28 tỷ đồng, cải thiện đáng kể so với mức lỗ 73 tỷ đồng trong năm 2020.
Một số doanh nghiệp như CTCP Vận tải biển và thương mại Phương Đông (NOS) vẫn tiếp tục lỗ 104 tỷ đồng, CTCP Vận tải và Thuê tàu biển Vitranschart (VST) lỗ 2 tỷ đồng trong năm 2021. Tuy nhiên, mức lỗ của hai công ty này ghi nhận đều đã giảm đáng kể so với những năm trước.
Trong khi đó, CTCP Vận tải Biển Vinaship (VNA) đạt doanh thu thuần 226 tỷ đồng trong quý IV, tăng 57,2%; lãi sau thuế 40 tỷ đồng, tăng gấp gần 40 lần so với mức 1 tỷ đồng đạt được cùng kỳ năm trước. Luỹ kế cả năm 2021, Vinaship đạt 853 tỷ đồng doanh thu thuần, tăng 66%; lãi sau thuế đạt 178 tỷ đồng tăng cao đột biến so với năm trước khi chỉ lãi 1 tỷ đồng.
Năm 2021, Vinaship đặt mục tiêu doanh thu đạt 550,46 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế 15 tỷ đồng. Như vậy, kết thúc năm 2021, Vinaship đã hoàn thành vượt 55% mục tiêu về doanh thu và mức lợi nhuận trước thuế cao gấp 12 lần kế hoạch đề ra.
Theo một số chuyên gia phân tích, nguyên nhân chính khiến các công ty vận tải biển phục hồi lợi nhuận trong năm 2021 là do giá cước vận tải biển đã tăng phi mã kể từ đầu năm 2021.
Cụ thể, chỉ số cước vận tải hàng khô, rời biển - Baltic Dry Index (BDI) đã leo dốc từ đầu năm 2021 và đạt đỉnh vào đầu tháng 10 vượt mốc 5.600 USD, trong khi đầu năm 2021, giá cước BDI chỉ khoảng 1.400 USD. Như vậy, trong 9 tháng đầu năm, giá cước vận tải biển đã tăng khoảng 4 lần. Mặc dù sau đó giá cước đã giảm mạnh song vẫn ở mức cao so với năm 2020.
Chỉ số giá cước vận tải container của 8 tuyến đường chính trên toàn cầu (Drewry World Container Index - WCI) cho thấy, chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển đã tăng liên tục, liên tiếp lập kỷ lục mới. Chẳng hạn, giá cước trung bình cho 1 container 20 feet hoặc 40 feet từ Việt Nam đi châu Âu hoặc Mỹ đều tăng 5 - 7 lần từ năm ngoái đến năm nay.
Trên thị trường chứng khoán, thị giá cổ phiếu các doanh nghiệp vận tải biển trên đã có mức tăng tính bằng lần trong năm 2021.
Theo quan sát, hầu hết các mã cổ phiếu này đều tăng mạnh và đạt đỉnh vào cuối quý III, đầu quý IV/2021, sau đó giảm dần. Tuy nhiên, kể từ cuối tháng 1/2022 đến nay, giá cổ phiếu vận tải biển đang có xu hướng tăng trở lại.
Chốt phiên ngày 4/3/2022, cổ phiếu VOS tăng 5,3% lên mức 21.850 đồng/cp, cao gấp 9,5 lần so với giá ngày 4/1/2021 là 2.300 đồng/cp; cổ phiếu VNA ở mức 39.500 đồng/cp, cao gấp gần 10 lần so với mức 4.000 đồng/cp ngày 4/1/2021.
3 cổ phiếu là DDM, VST, NOS mặc dù chỉ được giao dịch vào thứ Sáu nhưng cũng đều ghi nhận mức tăng ấn tượng. Tính từ đầu năm 2021 đến chốt phiên ngày 4/3/2022, cổ phiếu DDM tăng 5 lần lên 5.500 đồng/cp, VST tăng 10 lần lên 5.100 đồng/cp và NOS tăng 9 lần lên 2.900 đồng/cp.
Lý giải cho lần tăng giá trở lại này, một số chuyên gia cho rằng, ảnh hưởng xung đột giữa Nga – Ukraine khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị ảnh hưởng do 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới MSC, Maersk, CMA CGM thông báo tạm ngừng vận chuyển hàng hóa đến và đi từ Nga có thể đẩy giá cước vận tải biển lên cao hơn nên thời gian gần đây giá cổ phiếu vận tải biển tăng mạnh.
Kỳ vọng tiếp tục hưởng lợi
Hiện tại, các dấu hiệu cho thấy, tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu trong thời gian tới chưa thấy có sự cải thiện. Cụ thể, giá cước vận tải container (quan sát qua World Container Index) điều chỉnh nhẹ so với mức cao nhất từ tháng 10/2021 và vẫn ổn định ở mức cao. Điều này trái ngược với thị trường hàng rời có tính biến động cao (quan sát qua Baltic Dry Index), vốn phụ thuộc phần lớn vào việc giao thương quặng sắt, than và ngũ cốc.
 |
|
Cước vận chuyển container và hàng rời. (Nguồn: SSI Research) |
Bên cạnh đó, ngành vận tải biển đang phải đối mặt với tác động từ xung đột Nga - Ukraine, vì Nga là nước xuất khẩu lớn dầu khí và nhiều nguyên liệu cơ bản, trong khi cả Nga và Ukraine đều xuất khẩu lượng lớn ngũ cốc và dầu thực vật.
Theo SSI Research, tàu chở dầu và vận chuyển hàng rời đang bị ảnh hưởng khá lớn, trong khi tác động đối với vận chuyển container sẽ ở mức không đáng kể vì sản lượng container hàng năm của Nga chỉ ở mức 5 triệu TEU (tương đương 25% sản lượng của Việt Nam).
Thời điểm này, tất cả các cảng của Ukraine ở Biển Đen đều phải đóng cửa trong khi các cảng của Nga vẫn hoạt động, tuy nhiên một số hãng tàu bắt đầu cân nhắc việc tạm dừng tất cả các chuyến hàng đến Nga để tránh những hậu quả không mong muốn. Nếu tình hình tiếp tục diễn biến xấu có thể sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Mặt khác, chi phí nhiên liệu tăng và giá cả tăng do lạm phát có thể sẽ ảnh hưởng xấu đến sức mua.
Vì vậy, rất có thể trình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng có thể kéo dài đến năm 2023, lâu hơn kỳ vọng ban đầu do các ca nhiễm Omicron tăng lên và khả năng xuất hiện các biến thể mới. Cùng với đó là chính sách zero-Covid của Trung Quốc và căng thẳng leo thang giữa Nga - Ukraine, sẽ gây thêm áp lực lên thương mại toàn cầu. Ngoài ra, lượng tàu mới bàn giao trong năm 2022 chỉ giới hạn ở mức 3,1% trọng tải đội tàu hiện tại.
“Kỳ vọng ngành vận tải container quốc tế và nội địa sẽ tiếp tục hưởng lợi cho đến năm 2023 do tình trạng tắc nghẽn vẫn diễn ra nghiêm trọng trên toàn cầu và tác động từ những căng thẳng giữa Nga – Ukraine”, SSI Research nhận định.
Hải Giang
