Thế nhưng mới đây, Dự thảo văn bản thay thế đang được trình Chính phủ thông qua đã vấp phải hầu hết ý kiến phản đối của không chỉ các chuyên gia, DN mà cả người dân cũng cho rằng vẫn còn vô vàn trở ngại.
Siết chặt và bảo hộ
Nghiên cứu về Dự thảo, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng bên cạnh những điểm mới, Dự thảo vẫn còn nhiều bất cập, trở ngại với người dân và DN.
Rất nhiều chuyên gia bày tỏ quan điểm, Dự thảo mới thể hiện rõ việc “bảo hộ” cho một số loại hình khác. Tại quy định về hợp đồng vận tải đã xuất hiện các quy định bất cập theo cách cấm đoán hoặc hạn chế quyền kinh doanh của một số loại hình DN khác.
Chẳng hạn như hoạt động cung cấp ứng dụng hợp đồng vận tải điện tử như Uber, Grab hoặc các hộ KDVT lại bị thắt chặt.
Mặt khác, việc cấm đoán hoặc hạn chế sử dụng các công cụ điện tử trong KDVT được quy định tại Dự thảo mới cũng đi ngược chủ trương của Nhà nước về khuyến khích ứng dụng công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh của các sản phẩm, dịch vụ.
Do vậy, hầu hết các chuyên gia đều khẳng định những thay đổi này chưa thể giải quyết được những bất cập trong thực tiễn và chưa có tầm nhìn bao quát được những thay đổi nhanh chóng của thị trường vận tải hiện nay. Thậm chí, những quy định đó còn phản cạnh tranh và đi ngược lại quyền lợi chính đáng của người dân.
Nhiều ý kiến cho rằng, cơ quan soạn thảo luật không thể vừa muốn kiểm soát an toàn giao thông với hoạt động KDVT, bởi đây là hai nhóm quản lý hoàn toàn khác nhau.
Ông Phan Đức Hiếu - Phó Viện trưởng Viện Kinh tế Trung Ương (CIEM), cho rằng: “Không thể vì muốn đạt được mục tiêu an toàn mà đặt ra những quy định hạn chế hoạt động kinh doanh. Không nên hạn chế một số phương thức kinh doanh mới, hay cố gắng bó buộc nó trong chiếc áo cũ đã chật”.
Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, bức xúc nói: “Nghị định mới chỉ quan tâm đến lĩnh vực quản lý nhà nước về vận tải, chứ chưa quan tâm người tiêu dùng sẽ chịu tác động như thế nào, chưa định hướng được sự phát triển trong tương lai của ngành vận tải. Điều này thể hiện qua việc dự thảo nghị định mới chưa nhắc đến điều kiện về Grab, Uber…”.
 |
Mục tiêu của dịch vụ KDVT là phục vụ người dân
Mục tiêu là phục vụ người dân
Dưới góc độ là DN KDVT, ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, cho rằng một loạt quy định mới không giảm mà lại tăng gấp đôi sẽ khiến chi phí DN tăng lên, như: Quy định về chu kỳ kiểm định xe cơ giới và quy định thời hạn giấy phép vô tuyến điện tăng lên 24 tháng. Nhưng quy định khám sức khỏe định kỳ cho người lao động, lại được đề nghị áp dụng chính thức 12 tháng/lần thay vì 6 tháng 1 lần như hiện nay.
Theo lãnh đạo một số DN, khi chi phí DN tăng sẽ khiến giá thành tăng theo, như vậy chịu thiệt vẫn là người dân. Trong khi đó, quy định vận tải của các nước trên thế giới xây dựng trong những năm gần đây luôn đặt lợi ích của người tiêu dùng lên hàng đầu và không hạn chế sự sáng tạo, cạnh tranh của người kinh doanh.
Theo bà Lan, Dự thảo ít đề cập đến những bất cập, trở ngại đối với DN và người dân sử dụng dịch vụ vận tải - tức là đối tượng phục vụ hay khách hàng/người tiêu dùng của ngành vận tải.
“Thiếu quan tâm hay không ý thức được và tôn trọng vai trò, quyền lợi của “nhân vật thứ ba” này, nghị định sẽ khó bảo đảm hài hòa quyền lợi giữa ba bên - Nhà nước, bên cung cấp sản phẩm/dịch vụ và người tiêu dùng. Việc hài hòa quyền lợi này vừa là nhiệm vụ của Nhà nước, vừa là nền tảng cho phát triển bất cứ ngành hàng nào trong kinh tế thị trường”, bà Lan nói.
Còn theo ông Nguyễn Văn Thanh, mục tiêu cao nhất là phục vụ người tiêu dùng chứ không phải là DN vận tải hay cơ quan quản lý nhà nước. Tuy nhiên, để làm được điều này, cơ quan quản lý phải lấy cái mới làm cơ sở để bãi bỏ cái áo cũ chật hẹp và xóa bỏ những kìm hãm trong phương thức kinh doanh cũ, do áp đặt quy định pháp luật. Có như vậy mới kích thích được sự sáng tạo và cạnh tranh của DN.
Rõ ràng, KDVT phải đặt yếu tố an toàn lên hàng đầu, song cũng phải tính đến yếu tố kích thích kinh tế, phải theo kinh tế thị trường, có sự cạnh tranh sòng phẳng với nhau để người dân được hưởng lợi.
Thanh Hoa
