Xăng dầu Việt lo mất thị phần

Tính đến thời điểm hiện nay, mức tiêu thụ xăng dầu vào khoảng 16 triệu m3, sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 40%, còn lại 60% phải nhập khẩu. Nếu nhà máy lọc dầu Nghi Sơn đi vào hoạt động thương mại, khả năng sẽ cân đối đủ nhu cầu trong nước.

Tuy nhiên, yêu cầu nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm xăng dầu sản xuất trong nước là yêu cầu quyết định sự tồn tại phát triển ngành công nghiệp hóa dầu Việt Nam và thị trường xăng dầu Việt Nam.

Nguy cơ cận kề

Ông Phan Thế Ruệ, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, không giấu nổi sự lo lắng cho biết, nhìn vào dài hạn đến năm 2025 – 2030, nếu các cơ chế quản lý vận hành thị trường xăng dầu vẫn trong ngắn hạn (4 – 5 năm như hiện nay), kinh doanh xăng dầu sẽ ngày càng bất cập trước sức ép của mở cửa thị trường cùng lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu vào năm 2024 (về 0%).

Dẫn tới, ông Ruệ kiến nghị, Chính phủ cần tập trung đưa ra chiến lược phát triển thị trường xăng dầu dài hạn ít nhất đến năm 2018 – 2020 hoặc tới năm 2030 với những quyết sách quan trọng như có mở cửa thị trường xăng dầu sớm hơn cam kết (WTO, các FTA) không. Kinh nghiệm từ bài học bán lẻ cho thấy, khi cam kết WTO, chúng ta cam kết một số mặt hàng có thời hạn mở cửa, nhưng thực tế chưa đến thời hạn, các DN FDI liên kết với DN Việt Nam đã thực hiện những yếu tố mở cửa thị trường.

Vì vậy, để bảo hộ sản xuất trong nước, cần có rào cản kỹ thuật hoặc những rào cản WTO không cấm để bảo vệ thị trường, các DN trong nước. Hiện nay, ta đã ký kết nhiều FTA đa phương và song phương, tuy không có cam kết mở cửa thị trường về cơ chế chính sách nhưng các dòng thuế nhập khẩu đã giảm sâu và mức độ giảm khác nhau giữa các đối tác, nhất là ASEAN, xăng giảm thuế nhập khẩu xuống 20%, dầu 0%, còn FTA Việt Nam – Hàn Quốc thuế nhập khẩu xăng xuống 10%, dầu 5%. Việc loại trừ các dòng thuế nhập khẩu là nội dung cơ bản của mở cửa thị trường.

Trong khi đó, các nhà đầu tư nước ngoài đã đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và tham gia xăng dầu trên thị trường. Tập đoàn xăng dầu đã bán 8,9% cổ phần cho FDI, liên doanh đầu tư nhà máy lọc dầu Nghi Sơn với số vốn đến 75%. Hiện nay, hầu hết đầu mối xăng dầu đang tiến hành cổ phần hóa DN. Đây là điều kiện để các DN FDI thông qua đầu tư cổ phần hóa tham gia hợp pháp vào thị trường xăng dầu.

“Như ngành bán lẻ, đầu tiên chỉ 30% vốn FDI nhưng dần dần lên 40 – 50%, giờ có DN tới 100% và hậu quả là tác động mạnh đến sản xuất trong nước. Nếu xăng dầu không tỉnh táo, chúng ta sẽ bị nặng hơn – vốn FDI chiếm lĩnh khiến các cửa hàng bán lẻ xăng dầu rất dễ bị chuyển nhượng. Hệ thống bán lẻ xăng dầu Việt Nam sẽ rơi vào nhà phân phối nước ngoài”, ông Ruệ chia sẻ.

Vì vậy, theo ông Ruệ, việc cần làm là xử lý thể chế để xây dựng thị trường xăng dầu trở thành một thị trường hoạt động theo cơ chế thị trường.

Thực tế hiện nay cho thấy, thị trường xăng dầu Việt vẫn bị đánh giá là chưa cạnh tranh, cơ chế xin cho nhiều, quỹ bình ổn hoạt động chưa hợp lý… Ông Lê Đăng Doanh – chuyên gia kinh tế, nhận định, từ năm 2000 cho đến nay có nhiều quyết định và nghị định về kinh doanh xăng dầu từng bước hình thành thị trường xăng dầu.

Đứng trước sức ép hội nhập, xăng dầu lo “dẫm lên vết xe đổ” của ngành bán lẻ

Có nên mở cửa?

Tuy nhiên, vị chuyên gia này đánh giá, vẫn còn những vấn đề cần tiếp tục xem xét. Trước tiên là việc Nhà nước thường xuyên điều chỉnh chính sách cho phù hợp, vì vậy bình quân 3,5 năm cho một quyết định (từ năm 2003 – 2014 đã có 4 Quyết định, Nghị định điều hành xăng dầu). Trong khi đó, thị trường xăng dầu thế giới diễn biến đột ngột, khó dự báo, giá xăng dầu biến động mạnh, một số quy định không còn phù hợp.

Đồng thời, Nhà nước can thiệp quá sâu vào thị trường về giá, không theo kịp diễn biến thị trường thế giới, hiệu lực và hiệu quả của giá cơ sở. Trong khi, thị trường xăng dầu thiếu tính cạnh tranh, các công ty xăng dầu chỉ có một giá thống nhất là không phù hợp với cơ chế thị trường.

Cụ thể, phân tích Nghị định 83 về kinh doanh xăng dầu, ông Doanh nhận xét: Nghị định này quy định giá xăng dầu thế giới là “giá các sản phẩm xăng dầu được giao dịch trên thị trường quốc tế do Liên bộ Công Thương – Tài chính xác định và công bố” nhưng cơ chế giám sát công khai, minh bạch thế nào giữa giá dầu Brent Biển Bắc và giá dầu ngọt Trung Đông lại chưa rõ ràng.

Ngoài ra, về quản lý quỹ bình ổn, tiền của dân góp vào, nhưng không có người dân nào được quyền kiểm soát trong đó. “Vậy có nên có đại diện người tiêu dùng, hiệp hội hay không?”, ông Doanh đặt câu hỏi.

Do đó, ông Doanh kiến nghị: “Tôi đề nghị cho phép có giá xăng dầu cạnh tranh trong một biên độ nhất định, tránh tình trạng tất cả tổng công ty, tổng đại lý, các cửa hàng đều có giá bán như nhau, chưa thúc đẩy cạnh tranh. Đồng thời, giảm bớt cơ chế xin cho, mở rộng công khai minh bạch, tạo điều kiện và đòi hỏi các hiệp hội tham gia quản lý, giám sát và bảo vệ lợi ích người tiêu dùng, nâng cao năng lực cạnh tranh cho DN”.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tiến Thỏa, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) chia sẻ, điều ông băn khoăn nhất là Nhà nước đang can thiệp quá sâu vào thị trường xăng dầu, nên xăng dầu thực tế chưa phải là thị trường, thị trường nửa vời do điều tiết Nhà nước chưa mang tính cạnh tranh.

Theo ông Phạm Tất Thắng, nghiên cứu viên cao cấp, Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công Thương), Nhà nước đã có sự lưu tâm tới tính đặc thù của mặt hàng xăng dầu, tuy nhiên khi mở cửa, hội nhập quốc tế, chúng ta vẫn giữ mặt hàng xăng dầu là kinh doanh có điều kiện, chỉ cho phép một số đơn vị, tổ chức được phép nhập khẩu và kinh doanh nên đã nảy sinh một số vấn đề.

“Lĩnh vực nào khi hội nhập quốc tế cố gắng giữ không mở cửa, lĩnh vực đó đang có vấn đề nhất. Nếu như mặt hàng xăng dầu vẫn cứ đóng cửa và quản lý như thế này, tình trạng buôn lậu xăng dầu qua biên giới sẽ ngày càng báo động”, ông Thắng cảnh báo và nói thêm: “Với kỷ nguyên số cách mạng công nghiệp 4.0, có nhiều lĩnh vực cố giữ, càng giữ lại không giữ được, mà còn bị mở cửa một cách thụ động. Vì vậy, thay vì cố giữ, cần phải có lộ trình mở cửa chủ động với nhập khẩu và kinh doanh với xăng dầu, đảm bảo theo xu thế chung của hội nhập kinh tế quốc tế”.

Hiện nay trên thế giới, đặc biệt các nước công nghiệp phát triển như Hoa Kỳ, các nước Tây Âu, đã đưa ra chất lượng xăng dầu ở mức cao, còn các nước châu Á, Đông Nam Á đã đi được bước dài trong sử dụng chất lượng xăng dầu ít tác động đến môi trường, trong khi đó Việt Nam hiện đang sử dụng Euro 2, năm 2018 đưa vào sử dụng Euro 3, Euro 4. Đây là thách thức không nhỏ đối với thị trường xăng dầu của Việt Nam.

Lê Thúy