Vận chuyển hàng hóa đường biển: Tham gia hay đứng ngoài?

Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Hague-Visby), Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg), và Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Rotterdam). Tuy nhiên, để lựa chọn công ước nào thì Việt Nam cần phải nghiên cứu kỹ những nội dung bao hàm trong nó và có sự so sánh với thực tế kinh tế và pháp luật hiện hành.

Tâm lý sợ rủi ro

Theo nghiên cứu mới nhất của Bộ Công Thương, phương thức xuất nhập khẩu chính của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay là xuất khẩu theo phương thức FOB, tức là doanh nghiệp chỉ việc đưa hàng ra cảng, nhập khẩu theo phương thức CIF thì chỉ việc đến cảng nhận hàng về. Việc ký kết hợp đồng xuất khẩu và nhập khẩu theo hình thức này đã loại bỏ tất cả nhà cung cấp dịch vụ nội địa. Chẳng hạn với hợp đồng vận chuyển, khi ký kết xuất khẩu theo hình thức FOB thì hãng vận chuyển sẽ thuộc quyền chỉ định của người mua nước ngoài, khi nhập khẩu theo hình thức CIF cũng vậy, tất cả các dịch vụ đi kèm như vận tải, bảo vệ hàng hóa… đều rơi vào tay đối tác nước ngoài.
Qua tìm hiểu, chúng tôi nhận thấy có 4 lý do chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hay lựa chọn phương thức này. Thứ nhất, trong thương lượng thương mại quốc tế, các doanh nghiệp chúng ta thường yếu thế hơn, các đối tác thương mại thường giành được lợi thế về việc lựa chọn quyền vận chuyển, bảo hiểm hàng hóa về phía mình. Thứ hai, do tham gia thương mại quốc tế chưa lâu cho nên có tâm lý sợ rủi ro, thường chọn phương thức dễ dàng, thuận lợi và đơn giản nhất. Thứ ba, do các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam thiếu kinh nghiệm trong việc lựa chọn các dịch vụ, cùng với tâm lý cũng như niềm tin rằng phương thức mình đang làm là ít chi phí nhất, vô hình trung đã loại bỏ những lợi ích của các doanh nghiệp trong nước. Thứ tư, doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là nhỏ và ít vốn, không thể trả trước phí vận chuyển hay phí bảo hiểm, thường ỷ lại cho doanh nghiệp nước ngoài trả các phí này.

Chưa nên tham gia

Theo tôi, ít nhất từ nay đến năm 2015, Việt Nam chưa nên tham gia vào các công ước này. Thứ nhất, nội dung của các công ước này đã được vận dụng để đưa vào luật Hàng hải, đồng thời được gần như 100% các hãng tàu trong nước đang vận dụng. Thứ hai, trong báo cáo của Bộ Công Thương, có đến 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam xuất FOB, nhập CIF. Như vậy, đa số hàng hóa Việt Nam được vận chuyển bằng tàu nước ngoài, do đó nếu có tham gia thì cũng không có nhiều ý nghĩa và lợi ích cho ai. Thứ ba, theo lộ trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN của Việt Nam, đến năm 2015 thị trường hàng hải ASEAN sẽ là đơn nhất, tức là tất cả vốn phải được thống nhất chung, kể cả lao động hàng hải, dịch vụ hàng hải, vận tải biển…
Trong thời điểm hiện tại chúng ta chưa nhất thiết phải tham gia một công ước nào đó, việc quan trọng nhất hiện nay là nghiên cứu sâu hơn nữa, đó là việc hoàn thiện pháp luật của Việt Nam sao cho phù hợp với thực tiễn, cần có một khung pháp lý đầy đủ, chi tiết. Còn các công ước kia chỉ nên hướng theo, khi nào cảm thấy phù hợp thì có thể áp dụng một cách tự nhiên.

Cần xét lại lợi ích

Việt Nam có 2 lựa chọn, nếu tham gia thì hệ thống pháp luật của chúng ta hài hoà, đồng bộ hơn với các luật quốc tế, nhưng cũng có thể làm một cách đơn phương, tự điều chỉnh luật cho phù hợp với thông lệ quốc tế.
Chẳng hạn, trong trường hợp công ước về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế thì lợi ích nằm ở chỗ, đây là "tấm đệm" pháp lý cho những hợp đồng được ký kết mà các bên "quên" không quy định về luật áp dụng hoặc không thể đạt được thoả thuận với nhau. Trong trường hợp này, nếu hợp đồng đến từ hai nước cùng tham gia một công ước thì có thể được áp dụng công ước đó. Tuy nhiên, chúng ta cần phải trả lời câu hỏi: các doanh nghiệp Việt Nam có khả năng áp dụng phương án áp đặt hay có tiếng nói như thế nào trong trường hợp áp dụng hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nếu chúng ta tham gia một quy tắc nào đó, thì nó sẽ an toàn hơn về mặt pháp lý hay giảm chi phí về giao dịch, giảm tranh chấp… nhưng diễn biến thực tế sẽ ra sao?
Vì công ước khác với hợp đồng mua bán giữa bên mua và bên bán, khả năng chúng ta có thể tham gia vào việc quyết định áp dụng cao hơn. Nhưng đối với những hợp đồng trong hàng hải thì lúc nào cũng được lựa chọn sẵn, việc này do bên chuyên chở quyết định. Trong khi việc vận chuyển của Việt Nam hiện nay chỉ mới chiếm 20% thị phần, còn lại 80% thì phải sử dụng chuyên chở từ nước ngoài.
Như vậy, dù Việt Nam có tham gia hay không thì cũng không có ý nghĩa, do đó cần phải xem xét lại lợi ích những công ước hay quy tắc này có giá trị áp dụng đến đâu, vì nếu tham gia mà không có quyền quy định luật áp dụng thì mọi việc đều trở thành vô nghĩa. Ngoài ra, đối tác thương mại của chúng ta hình như không có liên quan gì đến việc vận chuyển, đối tác chủ yếu có thể là Mỹ, EU, Nhật Bản nhưng người vận chuyển là ai? Có nhất thiết các đối tác này tham gia một công ước nào đó thì Việt Nam nên học tập hay không? Nếu có liên quan thì ở góc độ nào? Đây là những vấn đề mà Việt Nam cần nghiên cứu thật kỹ trước khi đặt bút ký vào các công ước này.

Nên tập trung hoàn thiện luật hàng hải

Xét dưới góc độ pháp luật, ở Việt Nam khi tham gia một công ước quốc tế nào đó thì đấy mới chỉ là cam kết quốc gia, còn để cam kết đó có tính ràng buộc với các đối tượng khác nhau, trong nước lại cần phải ban hành các đạo luật tương ứng. Nói cách khác, chúng ta phải "nội địa" hóa các cam kết và công ước tham gia, trong trường hợp vận tải biển, tôi thấy đã có Luật Hàng hải, bộ luật này không phải mới được ban hành mà đã có quá trình xây dựng và phát triển, cho nên chúng ta đã có một chút kinh nghiệm.
Ở thời điểm hiện nay, theo tôi Việt Nam nên tập trung vào việc hoàn thiện bộ luật hàng hải thì sẽ có ý nghĩa hơn là việc tham gia ngay vào một công ước cụ thể nào đó. Nhất là trong điều kiện hiện nay đang có 3 công ước có các quy phạm loại trừ và xung đột lẫn nhau, bản thân trên thế giới cũng đang có nhiều ý kiến khác nhau liên quan đến phạm vi áp dụng cũng như hiệu lực của các công ước này.
Từ các công ước, tôi nhận thấy có 2 quy phạm khác nhau. Loại thứ nhất là bảo vệ cho người vận chuyển, loại thứ hai là bảo vệ cho người gửi hàng. Tôi cho rằng chúng ta nên phát triển pháp luật theo hướng bảo vệ quyền lợi của người gửi hàng, bởi vì doanh nghiệp gửi hàng nhiều hơn là chở hàng. Một trong những điểm thường được đề cập là Việt Nam chưa có kinh nghiệm vận tải biển đường dài, dù đã có một vài cuộc vận chuyển hàng sang Châu Phi, nhưng đến lúc tàu bị bắt giữ lại không biết làm thế nào để giải quyết.
Thời gian gần đây đã có đề cập tới việc xây dựng ngành đóng tàu với tư cách là mũi nhọn, một "nắm đấm" phá vỡ bức tường rào cản để tiến lên tiếp cận với công nghệ tiên tiến trên thế giới. Nhưng trường hợp Vinashin, thì nắm đấm đó lại đấm ngược vào nền kinh tế của chúng ta. Để Vinashin phục hồi, ngành công nghiệp đóng tàu vươn lên thì vẫn còn phải mất một thời gian dài.

Không cần gấp

Đến nay có rất nhiều chỉ trích về công ước Hague- Visby như thời gian chịu trách nhiệm người chuyên chở không đủ dài, chỉ giới hạn phạm vi trong bản thân con tàu đó, không chịu trách nhiệm hàng hóa trên cảng; định nghĩa về hàng hóa lại không bao gồm hàng trên bong tàu, trong khi khái niệm hàng trên bong tàu là khái niệm vô cùng quan trọng đối với vận tải hàng hóa bằng container; không có trách nhiệm với việc chậm giao hàng, có ngoại lệ về lỗi hàng vận, loại trừ lỗi hàng vận là lỗi của thuyền trưởng hay thuỷ thủ trên tàu trong quá trình chăm sóc, chuyên chở, bảo quản hàng hóa...
Còn công ước Hamburg không thành công về mặt chính trị, hầu hết các nước đều gặp khó khăn khi tham gia, vì công ước này có lợi hơn cho những người gửi hàng, trong khi bên vận chuyển lại không chấp nhận những quy tắc mới của Hamburg. Do đó sẽ rất khó trở thành tiêu chuẩn vận tải biển trong tương lai.
Kể từ khi công ước Rotterdam được sự tham gia của nhiều chuyên gia, họ đã cố gắng kết hợp cả quy tắc Hague-Visby cũng như Hamburg, phản ánh tất cả các mối lo ngại của người gửi hàng trong các quy tắc của Hamburg. Với sự tham gia của nhiều Hiệp hội, có thể thấy công ước Rotterdam mang tính chuyên nghiệp rất cao...
Tổng quan về lợi ích kinh tế, dù bên này hay bên kia bị ảnh hưởng, nếu so với tổng thể nền kinh tế thì tương đối nhỏ, xét dưới góc độ là một nhà làm chính sách, bản thân tôi cảm thấy không cần thiết phải quyết định "gấp gáp" tham gia công ước nào, chờ đợi xem diễn biến mới, khi đó Việt Nam sẽ có những cân nhắc cẩn thận hơn. Tuy nhiên, để tạo niềm tin cho những người gửi hàng nước ngoài sử dụng dịch vụ vận tải Việt Nam, theo tôi các bạn nên tham gia vào công ước, đây là vấn đề mang tính chiến lược.

Việt Nguyễn

KINH DOANH số 99, ra ngày 01/08/2011