Một so sánh mới đưa ra từ dữ liệu của Bloomberg Intelligence (BI) cho thấy nếu như Trung Quốc chiếm 6 trong số 10 cảng hàng đầu về lưu lượng container trên thế giới (bao gồm Thượng Hải ở vị trí số 1), thì 2 cảng lớn nhất của Việt Nam là Tp.HCM và Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), chỉ xếp thứ 25 và số 50.
Chưa kịp đáp ứng
Chưa kể, nếu tính vào thời điểm cách đây 2 năm, Việt Nam cũng chỉ chiếm 2,5% lượng container toàn cầu so với 40% của Trung Quốc.
Nghiên cứu từ BI cũng khuyến nghị năng lực vận chuyển container của Việt Nam sẽ cần tăng trưởng gần gấp đôi tốc độ 10 – 12% của thập kỷ trước, cũng như gấp bội trong các hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hóa của bên thứ ba để theo kịp nhu cầu mới.
Trao đổi với Thời báo Kinh Doanh, ông Henry Võ, Quản lý vận chuyển đường biển tại công ty Expeditors (Mỹ), nhận định một số công ty cảng biển ở Việt Nam cũng đang cố gắng đầu tư những công nghệ để làm cho quy trình trong cảng nhanh hơn, thông qua đó năng lực tiếp nhận hàng hoá sẽ nhiều hơn.
Tuy nhiên, nếu nhìn từ cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung sẽ thấy việc chuyển dịch dòng vốn đầu tư vào Việt Nam là đáng ghi nhận, nhưng hệ thống cảng biển của Việt Nam vẫn chưa theo kịp.
“Đơn cử như cảng Cái Mép ở Bà Rịa – Vũng Tàu đến nay chỉ mới đạt 60 – 70% công suất. Đó chính là một trong những bất cập về hạ tầng cảng biển của Việt Nam. Thứ nhất là có sự bất cập về cơ sở hạ tầng kết nối. Thứ hai là cảng biển này hơi xa các trung tâm công nghiệp sản xuất. Điều đó khiến các nhà xuất khẩu ngại vận chuyển ra Cái Mép”, ông Henry Võ chia sẻ.
Bởi lẽ, như hiện nay, các nhà xuất khẩu vẫn có thể trả chi phí vài chục USD/container ở các cảng cạn ICD trong khu vực Tp.HCM thay vì phải kéo hàng hoá ra cảng Cái Mép ở Bà Rịa – Vũng Tàu với chi phí 120 USD/container.
Hiện tại, để hỗ trợ cho cảng Cái Mép có các cảng cạn ICD ở Tp.HCM và việc vận chuyển bằng đường sông cũng được đầu tư khá nhiều như công ty Tân Cảng Sài Gòn đã làm trong thời gian qua nhằm kết nối chuyển hàng hoá ra cảng Cái Mép. Thế nhưng, nhìn nhận từ thực tế thì hàng hoá trực tiếp về cảng biển này chưa như kỳ vọng ban đầu.
Riêng tại Tp.HCM, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam (VLI), hầu hết các cụm cảng đều đang gặp tình trạng tắc nghẽn hạ tầng, kẹt xe nghiêm trọng.
Hơn nữa, hệ thống cảng cũng nhỏ lẻ, thiếu liên kết, khả năng kết nối nội địa yếu, cạnh tranh không lành mạnh. Trong khi đó, hậu cần cảng phát triển ì ạch gây chậm trễ trong lưu thông hàng hóa. Cảng nằm trong nội thành, ven đô và không thể phát triển, mở rộng.
Hạ tầng cảng biển ở Việt Nam còn nhiều bất cập |
Không thể “để trên bàn giấy”
Trong Quyết định số 2223/QĐ-TTg về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020 cho thấy vai trò lớn trong vận chuyển hàng container đến/từ các cảng biển tại Hải Phòng, Tp.HCM và Vũng Tàu (cảng Cái Mép – Thị Vải).
Ngoài ra, giới chuyên gia Ngân hàng Thế giới (WB) cho rằng quy hoạch hiện tại đang tập trung phát triển hệ thống 31 cảng cạn. Việc thu hồi đất là trở ngại chính để thu hút đầu tư mới vào các trung tâm logistics và các trung tâm gom xếp hàng hóa nội đô (UCC). Vì thế, cần nêu bật các cảng cạn quan trọng để phục vụ chức năng của trung tâm logistics và các UCC để có thể giảm chi phí logistics và giảm ùn tắc đường bộ.
Mặc dù vậy, ông Henry Võ lưu ý thêm: trong bối cảnh còn nhiều hạn chế như hiện nay rất cần sự đầu tư thiết thực và cấp thời cho hạ tầng cảng biển, chứ không thể “để trên bàn giấy” và chờ đợi trình duyệt thì mục tiêu kéo giảm chi phí logistics trong 5 năm tới chỉ còn chiếm 10 – 13% GDP là khó khả thi”.
Đặc biệt là trong bối cảnh nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam tham gia đã có hiệu lực, cũng như việc dịch chuyển dòng vốn ngoại từ Trung Quốc, lưu lượng container hàng hoá sẽ rất lớn.
Trong khi đó, ở Tp.HCM, các cảng cạn ICD được dự đoán sẽ quá tải trong 1 – 2 năm tới, như hiện tại, áp lực quá tải luôn thường trực tại cảng đầu mối container Cát Lái.
Chưa kể cụm cảng Hải Phòng ở phía Bắc và cảng Cát Lái ở phía Nam là các cảng xuất nhập khẩu hiện hạn chế kích thước tàu theo khả năng có thể xử lý. Hàng năm, khoảng 1,2 triệu TEU được sang tải tại các cảng biển ở những quốc gia khác, khiến ngành cảng biển Việt Nam mất cơ hội trị giá tới 13 triệu USD
Hai cảng này được cho là phù hợp với hoạt động vận tải hàng hóa nội địa, trong khi việc vận chuyển hàng hóa quốc tế nên dần chuyển đến các cảng nước sâu của Lạch Huyện và Cái Mép.
Giới chuyên gia quốc tế cho rằng các FTA sẽ đặt ra những thách thức mới cho hạ tầng cảng biển Việt Nam, đòi hỏi cần đầu tư hạ tầng cảng biển với tầm nhìn 10 năm hay 20 năm tới.
Cần nhắc lại lưu ý của hãng tin Bloomberg là sự tắc nghẽn tại các cảng của Việt Nam thường có nghĩa chi phí tồn kho tăng và dây chuyền sản xuất ít đa dạng hơn, trong khi hàng hóa lại rất nhạy cảm với thời gian.
Đó có thể là một trong những nguyên do mà hãng tin này đưa ra nhận định: “Việt Nam đang gặp khó khăn khi giành chiến thắng trong một cuộc chiến tranh thương mại ngay cả khi các doanh nghiệp đang cố gắng trao cho những cơ hội”.
Thế Vinh