Mặc dù tàu Ever Given đã được giải cứu vào ngày 29/3 sau 6 ngày mắc cạn tại kênh đào Suez (Ai Cập) gây tắc nghẽn đường vận chuyển hàng hải, tuy nhiên qua vụ sự cố này cho thấy những rủi ro ách tắc vận chuyển trên tuyến hàng hải quốc tế có thể đe dọa tới nhiều mặt hàng xuất khẩu (XK) của Việt Nam, trong đó có mặt hàng trái cây.
Lo khó khăn kéo dài
Nhất là trong bối cảnh lượng container rỗng ở Việt Nam còn khan hiếm, giá thuê ở mức cao, và giá cước vận chuyển được dự báo không những không giảm mà còn tiếp tục có khả năng gia tăng.
Thậm chí là dù lượng container rỗng để đóng hàng XK có bớt khan hiếm thì giá cước vận tải vẫn ở mức cao gấp 5 - 6 lần bình thường vì các hãng tàu không chịu giảm giá.
 |
|
Vấn đề lớn mà XK trái cây đang phải đối mặt là những khó khăn trong việc vận chuyển. |
Trao đổi với Vnbusiness, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam, cho biết khó khăn về mặt vận chuyển đối với lĩnh vực XK trái cây sẽ còn kéo dài, có thể là đến hết năm nay.
Đơn cử với mặt hàng trái cây XK chủ lực là trái thanh long, ông Nguyên cho biết nhu cầu tiêu thụ loại trái này trên thị trường thế giới vẫn cao, nhưng có những thời điểm nông dân tập trung trồng nhiều, thu hoạch rộ, lại gặp lúc không có hoặc thiếu phương tiện vận chuyển. Chính điều này làm cho trái thanh long sẽ ứ đọng tại vườn, dẫn đến tình trạng rớt giá.
Như hồi tháng 2/2021 (nhất là vào thời điểm Tết âm lịch), giá thanh long ở tỉnh Bình Thuận giảm xuống mức thấp kỷ lục, giá bán chỉ vào khoảng từ 5.000-8.000 đồng/kg.
Một trong những nguyên do chính được xác định là vì khi XK thì thiếu tàu, thiếu xe, thiếu container rỗng, giá cước lại tăng 5 - 8 lần... khiến cho nhiều đơn vị không thu mua hoặc mua rất ít. Điều này dẫn đến thanh long khi thu hoạch rộ thì tiêu thụ không kịp, rớt giá thê thảm.
Còn thời điểm hiện tại, khi không còn thu hoạch rộ, nguồn cung giảm thì giá thanh long đã tăng trở lại, nhưng theo ông Nguyên thì khó khăn về vận chuyển đối với loại trái cây này vẫn còn đó.
Như phản ánh của một số doanh nghiệp (DN) XK thanh long hàng đầu ở tỉnh Bình Thuận thì điều mà họ e ngại khi mở rộng thị trường XK (ngoài thị trường chủ lực Trung Quốc) sang EU hay Mỹ chính là chi phí vận chuyển quá cao như hiện nay, rất khó mang lại lợi nhuận cho DN.
Không chỉ với trái thanh long, như lưu ý của giới chuyên gia, việc XK trái cây đi những thị trường như Mỹ, EU thì các rủi ro về mặt ách tắc vận chuyển, giá cước ở mức cao như thời gian qua luôn làm cho không ít DN XK trong ngành hàng này băn khoăn trong việc đa dạng thị trường XK.
Điển hình như việc tàu Ever Given trong 6 ngày mắc cạn, khiến cho các chuyến hàng của Việt Nam xuất sang châu Âu và bờ đông nước Mỹ theo đường biển qua kênh đào Suez phải cập cảng trễ, và giá cước vận chuyển chắc chắn sẽ tăng thêm, làm tăng thêm chi phí.
Bài toán nan giải?
Chưa kể, việc giá cước tàu biển và cước vận chuyển bằng đường hàng không tăng cao, thời gian chờ đợi lâu hơn…đã khiến hoạt động XK trái cây càng khó khăn hơn so với các ngành hàng khác. Nguyên nhân, đây là mặt hàng XK tươi, cần được vận chuyển nhanh đến nơi tiêu thụ hơn so với các mặt hàng khô.
Hay như với giá cước vận tải biển đi vào thị trường Mỹ, theo phản ánh từ phía DN thì cấu thành trong giá XK, cước tàu biển đã tăng và chiếm tỷ trọng không nhỏ trong đó, cho nên nếu có nhìn vào giá trị XK trái cây sang thị trường này có tăng so với cùng kỳ năm rồi thì cũng đừng vội mừng.
Với hoạt động XK trái cây hiện nay, có thể thấy phí dịch vụ hậu cần, giá cước vận chuyển đường biển và đường hàng không vẫn neo ở mức cao, chưa kể các rủi ro về mặt vận chuyển, là một trong những “cửa ải” lớn mà ngành hàng này cần vượt qua nếu muốn gia tăng kim ngạch XK.
Để giải quyết phần nào “bài toán” khó khăn về vận chuyển, như trường hợp với trái thanh long, ông Đặng Phúc Nguyên cho rằng không nên tập trung trồng quá nhiều, nhất là trong năm nay. Bởi lẽ, nhiều khi có hợp đồng tiêu thụ, có người mua nhưng không có phương tiện vận chuyển thì cũng “chết”.
Khi việc vận chuyển XK trái cây bằng đường biển, đường hàng không gặp khó vì mức phí cao thì việc vận chuyển bằng đường sắt lại đường đề cập đến. Tuy nhiên, theo vị tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam thì việc vận chuyển XK thông qua đường sắt dù có phát triển nhưng không đủ để thoả mãn nhu cầu về sản lượng XK của DN.
Hoặc như với vận chuyển XK trái cây bằng tuyến đường bộ sang thị trường Trung Quốc, nếu tái phát dịch Covid-19 lại là một rủi ro cao khi xe vận chuyển hàng sang biên giới có thể mắc kẹt, phải phun xịt thuốc khử trùng, thay đổi tài xế... dẫn đến kéo dài thời gian giải phóng hàng và chậm quay trở lại trong nước để tiếp tục chở hàng. Điều này vừa làm ảnh hưởng đến tốc độ giao hàng vừa xảy ra tình trạng thiếu xe vận chuyển.
Có thể nói, để giải được bài toán khó khăn trong vận chuyển như hiện nay là cả vấn đề nan giải với ngành hàng trái cây nếu muốn gia tăng kim ngạch XK trong thời gian tới. Ngoài yếu tố chủ quan thì rất cần sự vào cuộc khẩn trương hơn nữa ở khâu quản lý, chính sách và các giải pháp đồng bộ để vấn đề vận chuyển không còn là rào cản lớn nhất đối với ngành hàng nông sản chủ lực này.
Thế Vinh
