Trong 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng container của Việt Nam đạt 14,3 triệu TEUs, tăng 22% so với cùng kỳ năm ngoái. Các cảng lớn như Vũng Tàu tăng 30%, Hải Phòng tăng 15% và TP HCM tăng 13%, chủ yếu nhờ sự khởi sắc trong hoạt động sản xuất và xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước.
Doanh nghiệp Việt “vượt bão”
Tuy nhiên, vào tháng 9/2024, ngành logistics và chuỗi cung ứng Việt Nam phải đối mặt với cơn bão số 3 cấp độ siêu bão, gây thiệt hại nặng nề cho các cảng biển, kho bãi, và nhà xưởng tại khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ. Thiệt hại từ cơn bão này đối với cơ sở hạ tầng logistics được đánh giá là nghiêm trọng, đòi hỏi sự hỗ trợ lâu dài từ nhà nước để phục hồi.
 |
|
Chuỗi cung ứng và logistics nhanh chóng được khơi thông sau bão. Ảnh minh họa. |
Theo báo cáo khảo sát của CEL từ ngày 10/9 đến ngày 15/9/2024 với sự tham gia của 216 công ty) phân tích về những gián đoạn nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng, có 15,4% công ty bị gián đoạn nghiêm trọng, trong khi 53,6% đối diện với những chậm trễ trong vận hành nhưng kiểm soát được; chỉ 6,2% doanh nghiệp báo cáo không bị ảnh hưởng bởi bão Yagi.
Đặc biệt, việc gián đoạn hoạt động với đối tác trên diện rộng, với 73,3% công ty bị gián đoạn nghiêm trọng thuộc lĩnh vực chuỗi cung ứng và logistics, với các nhà khai thác cảng, nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba, dịch vụ vận tải và chuỗi cung ứng lạnh chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.
Mất điện, hư hỏng hàng hóa và sạt lở đường sá… đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng tại miền Bắc. Trong đó, ngành logistics bị ảnh hưởng nặng nề nhất với 82,4% doanh nghiệp gặp gián đoạn nghiêm trọng hoặc vừa phải, tiếp theo là ngành sản xuất.
Dù vậy, nhờ vào việc huy động nguồn lực nhanh chóng, 44,6% doanh nghiệp được khảo sát cho biết kỳ vọng sẽ phục hồi chỉ trong 1-2 tuần
44,6% doanh nghiệp được khảo sát cho biết kỳ vọng sẽ phục hồi trong vòng 1-2 tuần nhờ vào việc huy động nguồn lực nhanh chóng.
Sau bão Yagi, Cảng Hải Phòng đã khẩn trương sửa chữa, dọn dẹp, khôi phục toàn bộ hoạt động (từ 9/9), đảm bảo tiến độ bốc xếp hàng hóa, duy trì chuỗi cung ứng, không để các tàu thuyền phải chờ làm hàng. Nhờ sự chủ động, các doanh nghiệp, hoạt động sản xuất, kinh doanh của Tổng Công ty Hàng hải đóng trên địa bàn Quảng Ninh và Hải Phòng đang sớm ổn định trở lại.
Ông Lê Trung Kiên, Trưởng Ban quản lý Khu kinh tế Hải Phòng cho biết, nhờ khẩn trương khắc phục, 95% doanh nghiệp tại đây có thể sản xuất trở lại để đảm bảo các đơn đặt hàng. Phần lớn các doanh nghiệp đã khắc phục khó khăn, quay lại sản xuất.
Dự báo, thời gian phục hồi có thể kéo dài và gặp phải những thách thức khác không lường trước được. Tuy nhiên hy vọng phục hồi hết sức khả quan. “Chúng ta cần thiết kế chuỗi cung ứng khác biệt, chuẩn bị kỹ lưỡng hơn và phục hồi nhanh chóng hơn. Khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng là điều tất yếu phải có” - đại diện CEL nhìn nhận.
Triển vọng tích cực
Trong khi đó, nhìn ở góc độ toàn cầu, tổng sản lượng hàng hoá container qua các cảng toàn cầu đã tăng trưởng mạnh mẽ từ đầu năm đến nay. Hầu hết các khu vực đều đạt được mức tăng trưởng hai con số. Điều này ít nhiều sẽ có những tác động tới ngành Logistics Việt Nam trong thời gian từ nay tới cuối năm.
Theo quan sát của Shinhan Securities, gần đây cũng đã xuất hiện nhiều trở ngại ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại. Nguyên nhân do nhu cầu xuất khẩu tăng dẫn đến nhu cầu vận chuyển container tăng, bên cạnh đó là thời tiết xấu xuất hiện tại một số cảng biển lớn…
Theo đó, nhu cầu xuất khẩu từ Trung Quốc gần đây đã có dấu hiệu tăng lên. Các nhà bán lẻ cũng dự đoán nhập khẩu vào Mỹ sẽ tiếp tục tăng cho đến mùa mua sắm truyền thống vào mùa thu.
Theo ước tính của tổ chức BIMCO, việc chuyển hướng các tàu đã làm tăng nhu cầu vận chuyển container toàn cầu thêm khoảng 10%. Hiện nay, công suất thực các chuyến khởi hành từ Châu Á đến Bắc Âu đã giảm 5,1% so với cùng kỳ năm ngoái do tuyến đường dài hơn đối với hầu hết các tàu đi qua Mũi Hảo Vọng, mặc dù năng lực tàu trên tuyến Châu Á-Bắc Âu tăng thêm 178%, theo báo cáo của Linerlytica.
Những tháng gần đây, thời tiết xấu xuất hiện tại một số cảng lớn trên thế giới như Jebel Ali (UAE), Singapore, miền Nam của Trung Quốc.
Những trở ngại nói trên khiến lượng container rỗng sẵn có ở các cảng để đóng hàng bị thiếu hụt do thời gian quay vòng container lâu hơn. Bên cạnh đó việc tắc nghẽn cảng đã xảy ra. Ngày 9/8, một container chứa hóa chất nguy hiểm trên tàu YM Mobility khi đang neo đậu tại khu vực III của cảng Ninh Ba đã phát nổ. Các cảng Trung Quốc vẫn chứng kiến tình trạng trì hoãn nghiêm trọng, đặc biệt là tại Ninh Ba và Thượng Hải. Tắc nghẽn cảng vẫn tiếp tục gia tăng, với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất tại Bắc Á và Nam Mỹ.
Hiện nay, giá cước vận tải biển đã tăng vọt trên hầu hết các tuyến thương mại, cao hơn đỉnh điểm của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ hồi đầu năm. Mùa vận chuyển cao điểm của Mỹ và Châu Âu, cùng với thời gian vận chuyển dài hơn để tránh Biển Đỏ và thời tiết xấu ở châu Á, đã ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại trên các tuyến giao thương hàng hải chính của thế giới.
Ngoài ra, những lo ngại về sự gián đoạn và mức thuế cao hơn đối với hàng hóa Trung Quốc sản xuất cũng là động lực đẩy giá cước tăng cao. Điều này khiến cho giá cước được dự báo sẽ tiếp tục neo cao từ nay đến hết năm 2024.
Với diễn biến của thị trường thế giới, cùng với độ mở lớn của nền kinh tế Việt Nam khi tham gia 17 FTA, các chuyên gia cho rằng sẽ thúc đẩy xuất khẩu hàng hoá, theo đó sẽ mở ra cơ hội lớn cho ngành logistics phát triển. Cùng với những ưu thế hạ tầng và vị trí địa lý Việt Nam có lợi thế vượt trội so với khu vực để trở thành trung tâm logistics, trung chuyển hàng hoá khu vực và thế giới.
Việt Nam sẽ tiếp tục đóng vai trò then chốt trong các trung tâm sản xuất và logistics trong dài hạn, khi các công ty nước ngoài đang đẩy mạnh đầu tư vào để khai thác tiềm năng vận tải thương mại xuyên biên giới, có thể kể đến như: Tập đoàn vận tải FESCO (Nga), dịch vụ trực tuyến của Alibaba.com, Công ty giao nhận hàng hóa Flexport (Mỹ)…
Nói về chiến lược lâu dài, ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (APA), cho rằng các thách thức về hạ tầng và kết nối vẫn đặt ra những bài toán khó, đòi hỏi sự đầu tư mạnh mẽ và sự hợp tác chặt chẽ giữa các doanh nghiệp và cơ quan nhà nước.
"Việt Nam cần tối ưu hóa hệ thống cảng biển bằng cách xây dựng đồng bộ cảng biển và cảng cạn. Điều này giúp giảm tình trạng tắc nghẽn, làm tăng tốc độ thông quan, từ đó phát triển kinh tế địa phương, khu vực và toàn quốc", ông Hoàng nói.
Anh Đức
