Mới đây, Báo cáo chỉ số Logistics thị trường mới nổi 2021 do nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới Agility công bố cho thấy, Việt Nam đã tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng vị trí thứ 8 trong top 10 quốc gia đứng đầu. Tuy vậy, với các doanh nghiệp (DN) nông sản, điều quan tâm nhất hiện nay là việc thăng hạng này có giúp giảm chi phí logistics, nâng cao sức cạnh tranh của nông sản hay không.
Chi phí vận chuyển tăng gấp 3
Dịch COVID-19 xảy ra khiến hoạt động giao thương hàng hóa gặp khó khăn, đồng thời cũng bộc lộ rõ hơn những điểm yếu của ngành logistics Việt Nam. Trong đó, thấy rõ nhất là câu chuyện khan hiếm container rỗng, cước vận chuyển hàng không và đường biển tăng gấp nhiều lần.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Vina T&T phản ánh, một năm qua, chi phí vận chuyển đường biển cao hơn 3 lần, đường hàng không cao hơn gấp 2 lần so với trước khi dịch bệnh xảy ra.
 |
|
Chi phí logistics quá cao sẽ khiến những mặt hàng nông sản có tiềm năng của Việt Nam kém cạnh tranh trên thị trường thế giới. |
Ở một diễn biến liên quan, khi trả lời câu hỏi về việc thương lái Trung Quốc đang đẩy mạnh thu mua hồ tiêu những ngày gầy đây, ông Hoàng Phước Bính, Phó Chủ tịch thường trực kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Hồ tiêu Chư Sê (Gia Lai) cho rằng, lo ngại này có thể là vì sợ một số rủi ro. Tuy nhiên, trong bối cảnh khan hiếm container rỗng, cước vận chuyển sang EU hay Mỹ tăng gấp nhiều lần thì có lẽ việc bán sang Trung Quốc thuận lợi hơn khi nước này gần Việt Nam, có thể vận chuyển bằng phương tiện đường bộ.
Trong khi đó, ông Nguyễn Viết Vinh, Tổng thư ký Hiệp hội Cà phê Ca cao Việt Nam nhìn nhận, một năm Việt Nam xuất khẩu từ 1,6-1,7 triệu tấn cà phê, kim ngạch thu về hơn 3 tỷ USD, nhưng chi phí logistics cao đã khiến sức cạnh tranh của cà phê Việt Nam bị kéo giảm.
"DN xuất khẩu cà phê rất mong muốn Việt Nam có những đội tàu mạnh, đủ khả năng vận chuyển hàng hóa", ông Vinh nhấn mạnh.
Chi phí logistics cao không chỉ với xuất khẩu, mà ngay trong thị trường nội địa cũng rất nhức nhối. Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) được ví như "vựa nông sản", đóng góp 40% giá trị sản xuất nông nghiệp, trên 54% sản lượng lúa, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây. Song, những bất cập ở khâu logistics đã kéo giảm sức cạnh tranh của các mặt hàng có thế mạnh nơi đây.
Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và Đại học Fulbright Việt Nam công bố mới đây đã chỉ ra những bất cập chính trong phát triển logistics ở khu vực này gồm: đầu tư công nghệ chuỗi lạnh, hạ tầng cảng và sự thiếu liên kết trong kết nối hạ tầng logistics.
Số liệu thống kê cho thấy, mặc dù có khoảng hơn 120 nhà máy sản xuất và chế biến các mặt hàng nông thủy sản của khu vực ĐBSCL, nhưng hiện nay toàn vùng mới chỉ có 8 kho lạnh chủ yếu tập trung ở Long An, Cần Thơ và Hậu Giang với quy mô công suất khoảng 50.000 tấn và 93.000 paller.
Tăng nội lực, thông điểm nghẽn
Đồng thời, theo phân tích, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu trong khu vực ĐBSCL khoảng 17-18 triệu tấn/năm, tuy nhiên 70% hàng hóa xuất khẩu này phải chuyển tải về các cảng khu vực TP.HCM và cụm cảng Cái Mép Thị Vải, khiến chi phí vận tải mà DN phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến. Cảng Cái Mép dù được kỳ vọng là trung tâm đưa hàng hóa xuất khẩu cho vùng, nhưng tàu tải trọng lớn không vào được do vướng luồng tàu.
Cùng với đó, vận tải thủy nội địa của vùng ĐBSCL vẫn đang phải cạnh tranh khó khăn với vận tải bộ do hạ tầng hạn chế, nên thời gian vận chuyển trung bình tuyến Cần Thơ-Cát Lái và Cần Thơ-Cái Mép Thị Vải lần lượt là 18 tiếng và 36 tiếng, trong khi vận tải bộ trung bình khoảng 5 tiếng và 8 tiếng trên cùng tuyến. Đặc biệt là cước vận tải container lạnh bằng sà lan thủy nội địa cao hơn khá nhiều so với vận tải bộ (cao hơn 70% với container 40 feet, cao hơn khoảng 9% với container 20 feet).
"Món nợ" là trăn trở mà ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch DN dịch vụ Logistics Việt Nam, chia sẻ trước những bất cập mà ngành logistics chưa làm được ở khu vực ĐBSCL.
"Bản thân các DN logisitics của Việt Nam cũng đang nỗ lực để nâng cao năng lực, tính chuyên nghiệp. Với những khâu dịch vụ logistics chuyên biệt như công nghệ bảo quản sau thu hoạch, nhiều DN đã sang các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực này như Úc để học hỏi. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn còn món nợ với khu vực ĐBSCL khi chi phí logistics còn khá cao. Đây sẽ là vấn đề mà các DN cố gắng để cải thiện trong thời gian tới", ông Hiệp nói.
Chủ tịch DN dịch vụ Logistics Việt Nam cũng thừa nhận, năng lực vận tải quốc tế của Việt Nam còn yếu, chưa có nhiều DN vận tải biển đảm đương vận chuyển nội vùng châu Á, sau đó là tính đến khu vực xa hơn. Đồng thời, dù có nhiều hãng hàng không nhưng lại thiếu máy bay chuyên chở hàng hóa.
Ở thị trường trong nước, ông Hiệp đã chỉ ra những điểm nghẽn ở chi phí vận tải như vận chuyển đường bộ từ vùng nguyên liệu đến kho hàng có chi phí cao do đường sá, hạ tầng chưa phát triển. Bên cạnh đó, DN xuất khẩu của Việt Nam vẫn giữ thói quen bán hàng FOB (DN Việt Nam không phải chịu cước vận tải) và mua hàng CIF (người bán tìm đơn vị vận chuyển) nên ảnh hưởng tới khả năng thu xếp vận tải của chính DN logistics nội địa.
Nhìn nhận vấn đề chi phí logistics trong nông sản là do nhiều nguyên nhân, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho rằng, có lẽ nhiều người không biết Việt Nam đã có tuyến đường sắt kết nối đến châu Âu với hành trình khoảng 25-28 ngày, giảm nhiều về thời gian và chi phí so với đường biển. Những DN xuất khẩu sang Nga, Trung Quốc, Tây Âu hoàn toàn có thể sử dụng phương tiện vận chuyển này để giảm thiểu chi phí.
Ông Nguyễn Quốc Toản Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản Cần quy hoạch logistics theo vùng, theo loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương nhằm hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại, đạt được sự liên kết giao thông, cảng biển, hàng không. Theo đó, cần có từng đề án căn cơ cho từng vùng Bắc Bộ, Tây Bắc, Tây Nguyên, ĐBSCL... để tối ưu hóa được quy hoạch vùng nhằm giảm chi phí logistics.
Bà Nguyễn Thị Diễm Hằng Chủ tịch HĐQT Công ty Nông trại hữu cơ Việt Nam Cần xây dựng những nhà máy chế biến tại chính những vùng nguyên liệu trọng điểm, hạn chế chi phí vận chuyển và tình trạng thất thoát. Tính chất nông sản là mùa vụ, nên cứ vào đến vụ thu hoạch lại xảy ra tình trạng khan hiếm xe hàng vận chuyển. Thực tế, bản thân DN chúng tôi có thời điểm phải trả 700 đồng cho chi phí vận chuyển 1 kg rau. Công ty phải xoay xở đủ cách, thậm chí chấp nhận giá cao chỉ để đảm bảo hàng không bị dồn ứ.
Ông Đỗ Xuân Quang Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Cargo Một số khách hàng đặt câu hỏi: tại sao giá cước vận chuyển quá cao, 1kg thanh long có giá thành sản xuất chỉ 3 USD nhưng phí vận chuyển chiếm tới 6 - 7 USD, cộng lại có giá lên tới 10 USD nên khó cạnh tranh ở thị trường xuất khẩu? Nguyên nhân khiến phí logistics vận chuyển đường hàng không cao là do các hãng hàng không Việt Nam quy mô nhỏ, chưa có máy bay chuyên chở hàng chuyên dụng, hầm máy lạnh không có, thiếu hụt nguồn nhân lực... Thời gian tới, Chính phủ nên xem xét cho thành lập hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa. |
Lê Thúy
