Theo Ts.Trần Thăng Long, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Mỗi năm chi phí logistics (bao gồm chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác…) ở Việt Nam chiếm khoảng 21-25% GDP; tương đương 37- 40 tỷ USD. Tuy nhiên, 30-35 tỷ USD trong số đó đã thuộc về các DN ngoại.
Khó đến được “sân khách”
Theo thống kê hiện nay, có khoảng trên 1.300 DN logistics đang hoạt động, bao gồm cả DN có vốn nước ngoài. Trong đó, các công ty điều phối logistics nước ngoài chỉ có khoảng 25 DN hoạt động nhưng lại chiếm hơn 80% thị phần. Còn lại hơn 1.200 DN logistics nội địa của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 25% thị phần. Các công ty trong nước phần lớn chỉ hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhận hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ…
Thêm vào đó, đa phần các DN dịch vụ logistics của Việt Nam là DN nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất như kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, phương tiện vận chuyển… Trừ một số DN được hình thành từ cổ phần hoá DN nhà nước có số vốn cỡ vừa như Gemadept (433 tỷ đồng), Vietfracht (150 tỷ đồng), Viconship (80 tỷ đồng), Vinatrans (60 tỷ đồng)… còn lại đều có quy mô nhỏ cả về vốn và nhân sự.
Năng lực tài chính yếu khiến cho các DN Việt không thể tạo cho mình một hạ tầng logistics tốt, không xây dựng được mạng lưới hoạt động ở nước ngoài. Các DN này chỉ có thể cung cấp các dịch vụ cơ bản, ít giá trị gia tăng.
Hơn nữa, các DN sản xuất FDI có tính “dân tộc” cao thường lựa chọn sử dụng dịch vụ vận tải và logistics từ các công ty dịch vụ có vốn từ nước của họ. Do vậy, mức độ cạnh tranh để giành những hợp đồng lớn càng trở nên gay gắt hơn.
Mặc dù về vận tải, Việt Nam chiếm phần lớn các tuyến vận tải thủy bộ nội địa. Song trên quốc tế, Việt Nam chỉ mới tham gia các tuyến ngắn và trong khu vực lận cận như Việt Nam-Phnom Penh. Phạm vi hoạt động của các công ty Việt Nam chưa đủ khả năng mở rộng như các tập đoàn logistics quốc tế là APL (gần 100 quốc gia) hay Maersk (60 quốc gia). Điều này dẫn đến hầu hết DN Việt Nam chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các công ty toàn cầu. Cùng với đó, thị trường cung cấp dịch vụ logistics tổng hợp 3PL (cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3) còn rất thấp so với thế giới (năm 2014 mới chỉ đạt giá trị khoảng 1,2 tỷ USD) và đang nằm trong tay các ông lớn nước ngoài như DHL Logistics, Damco, FedEx, APL….
![]() |
Các hãng tàu lớn của nước ngoài đang thâu tóm đến 90% thị trường, số còn lại là các hãng tàu của Việt Nam.
Chưa có kết nối
Ts. Nguyễn Thái Sơn, Trường Đại học Hải Phòng, cho biết những dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao như: đóng gói, quản lý đơn hàng, thay mặt chủ hàng thực hiện các nghĩa vụ với bên thứ ba…, đặc biệt là dịch vụ logistics trọn gói “door to door” chưa được quan tâm. Hoạt động logistics chưa tạo thành một chuỗi liên tục trong chuỗi cung ứng.
Một phần nguyên nhân được chỉ ra là do trong thời gian qua, các DN dịch vụ logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các DN xuất nhập khẩu.
Cụ thể, theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam có hàng nghìn chiếc nhưng cơ cấu bất hợp lý, tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn trong khi tàu chuyên dụng và tàu container chạy tuyến quốc tế lại chiếm tỷ lệ nhỏ. Địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam chỉ “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc…
Mới đây, tại hội nghị “Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua kết nối DN xuất nhập khẩu và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC)”, ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, cũng cho biết, các hãng tàu lớn của nước ngoài hiện nay thâu tóm đến 90% thị trường, số còn lại là các hãng tàu của Việt Nam. Do vậy, các DN xuất nhập khẩu của Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn trong khâu vận tải hàng hóa. Trong khi quy mô các hãng tàu biển Việt Nam còn hạn chế, các hãng tàu biển nước ngoài đã lợi dụng ép giá, tăng phí và phụ phí.
Thực tế hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam chiếm 21-25% GDP, chi phí này ở Mỹ là khoảng 9%, châu Âu khoảng 1%, Mexico là 14%, Singapore – 8%, Thailand – 19%, Malaysia – 13%, mức trung bình của thế giới là 15%. Vì vậy, các chuyên gia cho rằng giảm chi phí logistics sẽ giúp các DN sản xuất giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh khi tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo hiệu ứng tích cực cho phát triển logistics.
Ngoài ra, do các công ty xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam chủ yếu là DN FDI hoặc là công ty làm gia công, nên khâu giao nhận thường giao cho các công ty quốc tế triển khai. Nhiều nhà xuất khẩu của Việt Nam gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đều đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistic toàn cầu. Hiếm có cơ hội để các công ty Việt Nam tham gia vào chuỗi logistics toàn cầu.
Vì vậy, thời gian tới, các chuyên gia cho rằng các DN logistics cần chủ động liên kết với các DN cùng ngành, tạo ra những liên kết đủ lớn tham gia vào thị trường, hỗ trợ, bổ sung cho nhau, đủ sức để thực hiện chuỗi dịch vụ logistics hoàn chỉnh. Đẩy mạnh hợp tác với các DN xuất nhập khẩu để hình thành chuỗi cung ứng, nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu suất hoạt động.
Lê Thúy
Gs.Ts. Đặng Đình Đào - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Để cạnh tranh khi hội nhập, Việt Nam cần thay đổi cơ sở hạ tầng vận tải đáp ứng tính cạnh tranh toàn cầu và đẩy mạnh kết nối vận tải với các quốc gia láng giềng như Thái Lan, nước có nhiều kinh nghiệm trong phát triển ngành logistics. Cần có hẳn một cơ quan để quản lý ngành này, cũng như xây dựng chương trình quốc gia phát triển ngành logistics như Hàn Quốc đã làm. Và đặc biệt, Nhà nước cũng cần có biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy các DN logistics liên kết với nhau, hình thành các công ty có năng lực đủ mạnh, đủ sức cạnhtranh với các công ty nước ngoài. Ts. Nguyễn Thái Sơn - Trường Đại học Hải Phòng Để tạo điều kiện phát triển logistics tại Việt Nam, cần làm tốt các yếu tố cốt lõi để thành công thuộc cả phần cứng và phần mềm. Phần cứng chính là hạ tầng logistics, bao gồm phát triển và củng cố năng lực hệ thống cảng để có thể tiếp nhận tàu lớn hơn và trang thiết bị xử lý bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa tại cảng được nhanh hơn. Các yếu tố cốt lõi để thành công thuộc phần mềm bao gồm hoạt động thông quan nhanh chóng và rõ ràng. Ngoài ra, DN kinh doanh xuất khẩu cũng cần chú ý khai thác việc gia tăng giá trị trên chuỗi bằng cách tăng thêm nhiều giá trị cộng thêm hơn cho sản phẩm thay vì chỉ đơn thuần xuất khẩu thô hay sơ chế như hiện nay. Từ đó, sẽ giúp tăng giá trị cho vận hành logistics trong xuất nhập khẩu. Ông Julien Brun - Tổng Giám đốc CEL Consulting DN logistics cần xác định chính xác phân khúc thị trường của mình. Cần sẵn sàng và chủ động tham gia làm đại lý hoặc nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, “gia công” dịch vụ cho các công ty logistics toàn cầu để thực hiện các công đoạn nội địa. Đây là con đường ngắn nhất, rẻ nhất để từng bước tham gia thị trường, học hỏi kinh nghiệm, cách làm việc, công nghệ của các công ty nước ngoài. Trong việc tiếp cận các DN FDI, cần tìm thị trường ngách, các DN FDI vừa và nhỏ để cung ứng dịch vụ với mức chi phí phù hợp với họ. |