Đường sắt từ Việt Nam đến Đức?

Theo giới thiệu của Tập đoàn vận tải Hellmann Worldwide Logistics của Đức, hàng hóa sẽ được chuyên chở từ Hà Nội tới 3 thành phố lớn của Đức là Hamburg, Duisburg và Nuremberg trong vòng 19-20 ngày.

Tập đoàn Hellmann nhận định rằng tuyến đường sắt này sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở các sản phẩm dệt may từ châu Á sang châu Âu, với tốc độ nhanh hơn nhiều so với đường biển. Nhất là trong bối cảnh ngày càng có nhiều nhà máy tại Trung Quốc chuyển sâu vào đất liền và cách xa các cảng biển lớn để tiết kiệm chi phí nhân công, đường sắt sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong giao thương giữa hai châu lục.

Hướng mới cho đường sắt?

Có thể thấy, đề xuất của Hellman hoàn toàn nhìn từ thực tế khi vào tháng 6/2015, Trung Quốc đã khai trương dịch vụ chở hàng bằng đường sắt từ thành phố Cáp Nhĩ Tân, tỉnh Hắc Long Giang, Đông Bắc nước này tới châu Âu, mở ra tuyến đường thương mại mới Á - Âu với chiều dài quãng đường 9.820km.

Tàu chở hàng từ Trung Quốc để tới thành phố Hamburg của Đức, sau khi đi qua Nga và Ba Lan, ước tính mất khoảng 15 ngày. Một số thành phố lớn của Trung Quốc như Trùng Khánh, Thành Đô, Tô Châu cũng đang triển khai các tuyến dịch vụ hàng hóa tương tự kết nối tới châu Âu.

Nếu thể theo ý định của Hellman thì vấn đề còn lại là Việt Nam cần sớm thúc đẩy tuyến đường sắt vận tải hàng hoá từ Việt Nam sang các thành phố lớn của Trung Quốc để chạy thẳng đến Đức.

Vậy, hoạt động đường sắt Việt – Trung hiện nay thế nào? Theo ghi nhận gần đây, tàu liên vận quốc tế từ Hà Nội đi Bắc Kinh và Nam Ninh (Trung Quốc), qua ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) đang duy trì hai đoàn tàu qua lại là Tàu Liên vận quốc tế M1/2 mỗi tuần hai chuyến và tàu Khách quốc tế không đổi toa MR1/2 khởi hành hàng ngày. Tuy nhiên, có một thực tế là lượng khách còn khá khiêm tốn.

Ngoài ra, trước đây còn có tuyến đường sắt Hải Phòng đi thành phố Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam (Trung Quốc). Tuyến đường sắt này vốn được xây từ thời Pháp thuộc, dài 855 km, trong đó 390 km nằm trên lãnh thổ Việt Nam (từ Hải Phòng lên đến Lào Cai), và 465 km trên lãnh thổ Trung Quốc (từ Hà Khẩu lên đến Côn Minh).

Tuyến đường sắt trên hoạt động đến năm 2000 thì phía Trung Quốc đình chỉ nên sau đó xe từ Hải Phòng lên phải dừng ở Lào Cai. Đoạn đường bên Trung Quốc bỏ hoang.

Vì là đường ray khổ hẹp, chính phủ Trung Quốc đã có kế hoạch đến năm 2015 sẽ xây dựng lại chặng đường sắt từ Côn Minh đến biên giới Việt Nam theo khổ tiêu chuẩn quốc tế (1,435m), tạo cơ sở cho việc lập một tuyến đường sắt liên Á theo kế hoạch sẽ nối từ Côn Minh đến Singapore.

Do đó, để nối liền tuyến đường sắt Việt Nam và Đức qua ngõ Trung Quốc thì ngành đường sắt Việt Nam chắc chắn sẽ có nhiều việc phải làm. Và việc Việt Nam có kết nối được với tuyến đường sắt Á - Âu hay không vẫn còn nhiều chuyện đáng bàn.

Theo Giáo sư Evgeni Kanaev, Viện Kinh tế Thế giới và Quan hệ Quốc tế (Viện Hàn lâm Khoa học Nga), Trung Quốc đang tích cực bỏ vốn đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của các nước Đông Nam Á. Nhưng sẽ có thể thành một cái bẫy chiến lược đối với các quốc gia Đông Nam Á là chuyện Trung Quốc sẽ ràng buộc các quốc gia này vào các tỉnh Vân Nam và khu vực tự trị Choang – Quảng Tây.

Còn phải chờ

Giáo sư Evgeni Kanaev cho rằng sau khi hình thành các hành lang giao thông và cơ sở hạ tầng khác, sẽ phát huy tác dụng khiến sự hiệp lực hội nhập của các nước Đông Nam Á xoay theo quỹ đạo kinh tế của Trung Quốc.Đây cũng là một ý kiến đáng để các nhà hoạch định chính sách của ngành vận tải đường sắt Việt Nam lưu ý.

Hiện nay, ở Việt Nam đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa ba loại hình vận tải là: đường sắt, hàng không và đường bộ. Trong đó, ngành đường sắt đang có vẻ yếu thế. Nhiều doanh nghiệp gần đây có nhu cầu vận chuyện hàng hóa cũng không mặn mà với ngành đường sắt như trước.

Theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và Hải Phòng – Lào Cai.

Theo nhận định của một chuyên gia vận tải, khi xây dựng tuyến đường sắt nối liền Việt Nam và Đức thông qua tuyến đường sắt Á - Âu của Trung Quốc thì chúng ta phải quan tâm tới việc xây dựng và hoàn thiện cơ chế luật pháp về vận tải đường bộ quốc tế.

Những tranh chấp đó có thể là giữa các nước với nhau, giữa các tập đoàn với quốc gia, giữa hai bên giao nhận vận tải. Hoặc cũng có thể là tranh chấp giữa cơ quan quản lí tuyến đường với một thành viên nào đó.

Tuyến đường sắt Á- Âu nối liền Hà Nội và nước Đức

Còn nhớ, hồi tháng 7/2015, tại một hội thảo về hội nhập tổ chức ở Tp.Cần Thơ, PGs-Ts Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cũng từng đưa ra gợi ý nếu có được tuyến đường sắt kết nối đến cảng Da Wey (Myanmar), thì cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế tân tiến nhất, đưa kinh tế Việt Nam nói riêng và của cộng đồng kinh tế ASEAN nói chung bứt phá trong thời gian tới. Đó là một hướng đi, có thể giúp nền kinh tế Việt Nam phát triển.

Theo lý giải của ông Trần Đình Thiên, cảng Cái Mép - Thị Vải hiện đang là cảng trung chuyển quốc tế, nhưng chỉ mới hoạt động được khoảng 14-15% công suất, kể cả về mặt chiến lược, nó cũng rất khó đạt công suất tối đa do một phần bị chia sẻ nguồn hàng với cảng ở Tp.HCM. Nhưng nếu có được tuyến đường sắt nối đến cảng Da Wey (Myanmar), thì cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế tân tiến nhất.

Nhưng đề xuất của ông Trần Đình Thiên là một chuyện, còn chuyện các nhà lãnh đạo có quan tâm đến đề xuất này hay là một chuyện khác. Và thực tế thì đến giờ hình như chưa có bất kỳ đề án nào liên quan đến đề xuất của ông Thiên cả.

Nói như vậy để nếu có bàn về đề xuất kết nối tuyến đường sắt Việt – Đức thì còn rất nhiều việc phải chờ…

Thanh Loan