Trong Báo cáo đánh giá tác động việc bổ sung ngành nghề “sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô” của Bộ Kế hoạch & Đầu tư (KH&ĐT), có cho biết đóng góp của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 2% GDP.
Theo giới chuyên gia, Việt Nam còn dư địa rất lớn trong việc thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô và sẽ bùng nổ vào giai đoạn 2020 – 2025, khi đó, nhu cầu tiêu dùng trong nước sẽ tăng lên. Còn theo dự kiến, đến năm 2030 đóng góp cho GDP của ngành này là khoảng 5%, tương đương 30 tỷ USD.
Dư địa lớn thuộc về ai?
Lãnh đạo Bộ KH&ĐT cho rằng nếu đơn thuần chỉ nhập khẩu, buôn bán ô tô thì sẽ không tạo ra giá trị thực đóng góp vào sự tăng trưởng kinh tế mà phải phát triển ngành công nghiệp này một cách thực sự.
Tuy nhiên, giữa kỳ vọng và thực tế vẫn là một khoảng cách xa. Ước tính, hiện cả nước có khoảng 358 doanh nghiệp (DN) thuộc ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô, tạo việc làm cho 78.906 lao động và có 50 nhà sản xuất, lắp ráp trong nước và nước ngoài.
Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu chịu chi phối của 19 nhà sản xuất là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA (gồm 13 DN liên doanh và 6 DN trong nước). Các nhà sản xuất này chia nhau thị phần trên 200.000 xe/năm với nhiều thương hiệu và phân khúc khác nhau.
Theo tính toán của Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách công nghiệp (IPSI) thuộc Bộ Công Thương, chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 20% so với chi phí sản xuất tại các nước ASEAN khác (như Thái Lan, Indonesia).
Giáo sư Kobayashi Hedeo (Viện Nghiên cứu Công nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô – Đại học Waseda của Nhật Bản) than phiền rằng số lượng xe sản xuất của Việt Nam quá thấp, thuộc loại thấp nhất ASEAN. Như lời của vị giáo sư này, đây chính là nguyên nhân lớn nhất khiến ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô của Việt Nam không phát triển được.
|
Chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 20% so với chi phí sản xuất tại các nước ASEAN
Trên thực tế, tỷ lệ nội địa hoá trong sản xuất ô tô tại Việt Nam rất thấp (10% với xe du lịch, 30% với xe tải, 40% với xe khách). Chủ yếu là các nhà cung cấp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), chiếm đến 90%, còn lại chỉ có vài DN nội địa (trong tổng số 217 DN hoạt động trong lĩnh vực này) có thể tham gia vào mạng lưới nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam.
Chưa kể, phần lớn các nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam đã quen với việc nhập linh kiện, phụ tùng để lắp ráp. Riêng năm ngoái, Việt Nam phải chi hơn 3 tỷ USD nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô.
Cần chính sách minh bạch
Theo ông Trần Quốc Toản, Tổng giám đốc Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco), Chính phủ cần tạo tiền đề cho sự phát triển thị trường ô tô bằng việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông và định hướng các sản phẩm chiến lược đầu cuối có tỷ lệ nội địa hoá cao, cạnh tranh được với các nước trong khu vực.
Ông Trần Quốc Toản cho rằng sản phẩm đầu cuối này cần đạt một sản lượng đủ lớn để kéo theo sự phát triển của các nhà sản xuất hỗ trợ cho nó. Hơn nữa, Nhà nước nên hỗ trợ các DN Việt Nam đổi mới công nghệ, tiếp cận được mặt bằng chất lượng của ngành ô tô và phụ tùng ô tô toàn cầu thì mới mong tham gia được vào chuỗi giá trị của ngành này.
Trở lại vấn đề điều kiện, như chia sẻ của Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Đặng Huy Đông, công nghiệp ô tô nội địa chưa phát triển được như kỳ vọng. Nhưng việc ngành này có phát triển được hay không thì cũng không thể giải quyết chỉ bằng chính sách đưa ngành nghề này vào danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện.
Bởi lẽ, mức độ phát triển của ngành công nghiệp ô tô còn phụ thuộc lớn vào yếu tố thị trường. Trong khi quy mô thị trường còn nhỏ bé mà cho quá nhiều DN tham gia, thị phần càng bị chia sẻ, DN cũng sẽ không dám đầu tư lớn.
Nhưng nói đi cũng phải nói lại, một khi sản xuất nội địa không đáp ứng được nhu cầu thị trường thì sẽ phải nhập khẩu. Thế nhưng, ngay cả chuyện nhập khẩu cũng có nhiều vấn đề.
Bà Đào Thu Hương, Phó Cục trưởng Cục Thuế Xuất nhập khẩu (Tổng cục Hải quan), nhận định rằng xu hướng giảm nhập khẩu ô tô gần đây diễn ra dường như là một bước đi thận trọng của các nhà nhập khẩu trước tình hình chính sách đang diễn ra với nhiều biến động với những sự điều chỉnh về chính sách thuế của Chính phủ như Thuế xuất nhập khẩu, Thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng với ô tô.
Đồng thuận với ý kiến này, nhưng ông Trần Tấn Trung, Tổng Giám đốc công ty phân phối Audi Việt Nam, cho rằng những thay đổi về chính sách thuế làm ảnh hưởng rất nhiều đến quyết định mua hàng của người tiêu dùng, qua đó điều chỉnh quy luật cung cầu, các hãng ô tô phải đưa ra các quyết định nhập khẩu phù hợp với nhu cầu thị trường.
Cùng với đó là việc quyết định đối với Thông tư 20 của Bộ Công Thương cũng tác động không ít tới thị trường ô tô nhập khẩu, dẫn tới việc các nhà nhập khẩu phải quan sát và thận trọng hơn.
Theo giới chuyên gia, những bất cập về mặt chính sách lâu nay vẫn khiến cho công nghiệp ô tô Việt Nam không tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu khi mà có sự chuyển dịch mạnh mẽ cơ sở sản xuất lắp ráp từ châu Âu, Mỹ sang châu Á.
Vấn đề cố hữu, dù được xác định là ngành công nghiệp cần thúc đẩy phát triển, nhưng thực tế ô tô vẫn là ngành được bảo hộ với mức thuế nhập khẩu khá cao. Sự thiếu đồng bộ và bất ổn định về chính sách thuế, phí đã gây tác động tiêu cực đến sự phát triển của ngành này.
Thế Vinh
