Cả nước hiện có 358 doanh nghiệp (DN) thuộc ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô, tạo việc làm cho 78.906 lao động và có 50 nhà sản xuất, lắp ráp trong nước và nước ngoài.
Tuy vậy, công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu chịu chi phối của 19 nhà sản xuất là thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA (gồm 13 DN liên doanh và 6 DN trong nước). Các nhà sản xuất này chia nhau thị phần trên 200.000 xe/năm với nhiều thương hiệu và chủng loại khác nhau.
Bất ổn định chính sách
Được xác định là ngành công nghiệp cần thúc đẩy phát triển, thế nhưng, như nhận định của ông Trần Quốc Toản, Tổng Giám đốc Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco), ô tô vẫn là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế nhập khẩu khá cao. Điều đáng để mổ xẻ là sự thiếu đồng bộ và bất ổn định về chính sách thuế, phí đã gây tác động tiêu cực đến sự phát triển của ngành này.
Theo ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT công ty CP Ô tô Trường Hải, với những bài học có được trong thời gian phát triển vừa qua, để hội nhập khu vực ASEAN vào năm 2018, có thể nói ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ gặp khó khăn, thách thức nhất.
Thực tế, công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam vẫn còn kém phát triển. Tỷ lệ nội địa hoá còn thấp tuỳ theo chủng loại xe và nhà sản xuất (10% đối với xe du lịch, > 30% với xe tải và > 40% đối với xe khách).
Trong khi các nhà cung cấp FDI chiếm đến 90% thì chỉ có vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào mạng lưới nhà cung cấp cho sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Nói như ông Dương, nếu cứ nhập xe nguyên chiếc mang về bán thì không bao giờ có cơ hội sản xuất phụ tùng cả.
|
Sự thiếu đồng bộ, bất ổn định chính sách thuế, phí đã tác động tiêu cực đến ngành công nghiệp ô tô
Sai lầm lớn, theo ông Dương, là chúng ta làm công nghiệp ô tô quá sớm (từ năm 1990) khi thị trường chưa đủ điều kiện. Trước đây, thu nhập bình quân đầu người thấp, hạ tầng không có, sản lượng quá nhỏ (cả nước chỉ mới chưa tới 20.000 xe). Điều đó lý giải vì sao làm mãi không được.
Còn trong bối cảnh hiện giờ, ông Trần Bá Dương cho biết dung lượng thị trường đã lên tới trên 300.000 xe/năm, hạ tầng giao thông đã tốt lên và thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam cũng đã tăng rất nhiều. Nghĩa là các yếu tố cần và đủ đã xuất hiện.
Tiền đề nào để phát triển?
Giới chuyên gia cho rằng hai năm tới là “bản lề” của công nghiệp ô tô Việt Nam khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước trong ASEAN vào Việt Nam giảm về 0%.
Nếu không có sự đột phá từ nay đến năm 2018, nếu chính sách vẫn không rõ ràng, thị trường “dậm chân tại chỗ”, để cho các nhà lắp ráp rút lui khỏi thị trường và chuyển sang nhập khẩu, Việt Nam sẽ rơi vào hoàn cảnh không khác gì so với Philippines trước kia.
Như dự báo gần đây, thị trường ô tô của Việt Nam sẽ bùng nổ vào giai đoạn 2020 – 2025, khi đó, nhu cầu tiêu dùng trong nước sẽ tăng lên. Lúc ấy, nếu sản xuất nội địa không đáp ứng được sẽ phải nhập khẩu và không tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu khi mà có sự chuyển dịch mạnh mẽ cơ sở sản xuất lắp ráp từ EU, Mỹ sang châu Á.
Ông Trần Quốc Toản kiến nghị Chính phủ cần ban hành và thực thi các chính sách minh bạch, rõ ràng, dễ tiếp cận để các DN chủ động trong đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô.
Tiền đề là thị trường chưa được khẳng định hoặc dự báo tốt. Cho nên bài toán vẫn còn nan giải là sản xuất chủng loại phụ tùng gì, bán cho ai, theo tiêu chuẩn nào, công nghệ gì, mặc dù các danh mục ngành nghề và chủ trương khuyến khích đầu tư đã được ban hành.
Hơn nữa, Nhà nước nên hỗ trợ các DN Việt Nam đổi mới công nghệ tiên tiến tiếp cận được mặt bằng chất lượng của ngành ô tô và phụ tùng ô tô toàn cầu (ISO 9001 – 2015, 3269…) thì mới mong tham gia được vào chuỗi giá trị của ngành.
Còn nói như ông Trần Bá Dương, đối với những ngành công nghiệp có động lực phát triển các ngành công nghiệp khác và các ngành công nghiệp mũi nhọn, cần có chính sách bảo vệ thị trường phù hợp với cam kết hội nhập.
Hơn nữa, cần lộ trình hợp lý nhằm thu hút các nhà công nghiệp nước ngoài vào sản xuất tại Việt Nam và tạo cơ hội, điều kiện để các DN trong nước liên doanh, liên kết với các nhà công nghiệp nước ngoài để học công nghệ, quản trị và từng bước tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của họ.
Để tạo tiền đề cho sự phát triển thị trường ô tô, giới chuyên gia đề nghị Chính phủ cần định hướng các sản phẩm chiến lược đầu cuối có tỷ lệ nội địa hoá cao, cạnh tranh được với các nước trong khu vực.
Sản phẩm đầu cuối này cần đạt một sản lượng đủ lớn để kéo theo sự phát triển của các nhà sản xuất hỗ trợ. Cụ thể, có thể phát triển sản xuất các chủng loại xe bán tải (pick-up) đa dụng phục vụ cho nhu cầu nông nghiệp nông thôn mới.
Thế Vinh
