Trước việc nhóm vũ trang Houthi (Yemen) kéo dài áp đặt mối đe dọa lên lộ trình thông thường của các tàu container vận chuyển hàng từ châu Á đi qua Biển Đỏ để đến kênh đào Suez (Ai Cập) - tuyến đường vận chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á, chiếm khoảng 1/6 lưu lượng vận tải thương mại hàng hải toàn cầu, theo hãng tin CNN hôm 28/12, một số công ty vận tải biển lớn tiếp tục tránh xa Biển Đỏ. Tình hình vẫn rất mong manh ở nơi được xem như “huyết mạch” thương mại của thế giới.
Từ tình hình phát sinh ở Biển Đỏ
Theo đó, để tránh đi qua Biển Đỏ, những tuần qua nhiều hãng vận tải biển lớn trên toàn cầu đã điều hướng hàng trăm tàu container đi vòng xuống Mũi Hảo Vọng của Nam Phi, sẽ kéo dài thêm khoảng 3.500 hải lý cho hành trình. Điều này khiến cho giá cước vận chuyển tăng lên, tiêu tốn chi phí nhiều hơn 10%.
 |
|
Tình hình đang phát sinh ở Biển Đỏ dẫn đến tăng chi phí vận tải biển và thời gian giao nhận hàng hóa cũng sẽ tăng lên. |
CNN cho biết các hãng vận chuyển lớn trên toàn cầu như Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd đều đã công bố mức phí mới trong những ngày gần đây. Chi phí vận chuyển có vẻ sẽ tăng bất kể các công ty sử dụng Biển Đỏ hay gửi tàu trên tuyến đường dài hơn, đắt tiền hơn qua Châu Phi.
Những đánh giá mới nhất từ giới chuyên gia cho rằng ngoài việc tăng phí vận chuyển thì giá dầu và thời gian giao nhận hàng hóa cũng sẽ tăng lên. Và điều đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Để hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ, ngày 28/12, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã đề nghị các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics tăng cường theo dõi, thường xuyên cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp (DN) trong ngành nắm chắc thông tin để chủ động kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa, tránh để phát sinh ùn tắc và các tác động bất lợi khác.
Nhất là theo dõi sát tình hình, chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Các DN cần tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng.
Theo Cục Xuất nhập khẩu, các DN nên tìm hiểu phương thức vận chuyển đường sắt để có lựa chọn khác nhau về phương thức giao hàng. Ngoài ra, các DN khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp. Nhất là cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa rủi ro và tổn thất khi hàng hóa phải kéo dài thời gian vận chuyển hoặc gặp sự cố.
Từ khuyến cáo của Bộ Công Thương trước tình hình phát sinh ở Biển Đỏ, cũng cần liên hệ thêm đến cuộc xung đột Israel-Hamas ở Trung Đông trong thời gian gần đây, như lưu ý của Ts. Majo George (Đại học RMIT) điều này đã làm gián đoạn hoạt động vận chuyển đường biển, vốn là huyết mạch của nền thương mại toàn cầu.
Cần linh hoạt xoay chuyển
Với nền kinh tế định hướng xuất khẩu đang phát triển mạnh, theo Ts. George, Việt Nam hiện phụ thuộc rất nhiều vào các tuyến thương mại hàng hải. Cho nên, một khi các cảng và tuyến đường vận chuyển bị ảnh hưởng bởi xung đột có thể dẫn đến chậm trễ và tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến tính kịp thời và hiệu quả chi phí của hàng xuất khẩu Việt Nam.
Từ đó, như chia sẻ của vị chuyên gia RMIT, các cuộc xung đột cũng chỉ ra những điểm dễ bị tổn thương trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đó cũng là lời nhắc nhở rõ ràng rằng căng thẳng địa chính trị, ngay cả ở một nơi xa xôi trên thế giới, có thể gây ra hiệu ứng domino như thế nào đối với nhiều quốc gia khác nhau, trong đó có Việt Nam.
“Cho nên, các DN của Việt Nam buộc phải đánh giá lại các chiến lược quản lý rủi ro, đa dạng hóa nhà cung cấp và cân nhắc chuyển hoạt động sản xuất về trong nước hoặc quốc gia lân cận để giảm thiểu rủi ro”, Ts. George lưu ý.
Còn theo chia sẻ mới đây với các DN ở Tp.HCM tại một diễn đàn về logistic với khu vực châu Âu và châu Mỹ, Giáo sư Daniel Wong, Đại học Bang Portland (Mỹ) có nhấn mạnh các DN của Việt Nam cần phải đa dạng hóa các mô hình quản trị rủi ro chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, để tránh đứt gãy chuỗi cung ứng khi có biến động lớn thì ngành logistics Việt Nam cần tận dụng phương thức vận tải đa phương thức.
Đơn cử như tại châu Âu, có một số cảng quy mô không quá lớn, như cảng Koper, chỉ đứng thứ 6 châu Âu, vẫn được các DN lựa chọn nhờ khả năng kết nối vận tải đường biển với các phương thức khác như đường bộ, đường sắt, qua đó tận dụng tốt hơn các cơ hội đưa hàng hóa vào các thị trường các nước khu vực Đông và Trung Âu, cũng như tiết kiệm được thời gian 7 ngày so với phương án lựa chọn các cảng lớn như Rotterdam, Hamburg.
Ngoài ra, nhắc đến cuộc xung đột Nga - Ukraine trong thời gian qua đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động vận chuyển hàng hóa của Việt Nam theo tuyến đường sắt Á - Âu, ông Nguyễn Xuân Hùng, Tổng giám đốc CTCP vận tải và Thương mại đường sắt Ratraco, nhấn mạnh khi có các biến động xung đột như vậy lại càng đòi hỏi cần có sự linh hoạt xoay chuyển hướng đi của hàng hóa xuất nhập khẩu cho Việt Nam với các quốc gia Á - Âu.
Chẳng hạn, bên cạnh tuyến vận tải đường sắt, Ratraco đang cùng các đối tác xây dựng và vận hành tuyến vận chuyển đa phương thức (đường sắt kết hợp với đường biển giữa Việt Nam và Liên Bang Nga). Với giải pháp này, từ Moscow (Nga) có thể kết nối đường sắt tới Vladivostok (ở vùng viễn đông của nước Nga rồi đi đường biển về các cảng biển tại Việt Nam và ngược lại.
Nói chung, trước các cuộc xung đột địa chính trị trên thế giới như hiện tại đang đòi hỏi Việt Nam (vốn phụ thuộc nhiều vào thương mại quốc tế) càng phải đa dạng hóa nguồn cung ứng, đa dạng phương thức vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Hơn nữa, việc đầu tư xây dựng các kế hoạch dự phòng rủi ro chuỗi cung ứng cũng ngày càng trở nên cấp thiết.
Thế Vinh
