Tại Diễn đàn kinh tế và thương hiệu biển Việt Nam năm 2013 mới đây, ông Nguyễn Minh Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, nói rằng: "Việt Nam xác định hệ thống cảng biển quốc gia là một bộ phận kết cấu hạ tầng giao thông vận tải quan trọng, thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới, là cơ sở để phát triển kinh tế hàng hải".
Số lượng hay hiệu quả?
Dẫn chứng cho định hướng phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, ông Nhật cho biết Việt Nam đã phát triển được 162 bến cảng, 345 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 44.000m, hình thành hệ thống cảng với 6 nhóm cảng biển trên cả nước. Công suất hàng hóa thông qua cảng đạt gần 380 triệu tấn/năm, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 10.000 DWT. Đặc biệt, đã hình thành chuỗi cảng nước sâu, như: Cái Lân (Quảng Ninh), Lạch Huyện (Hải Phòng), Nghi Sơn (Thanh Hoá), Sơn Dương - Vũng Áng (Hà Tĩnh), Liên Chiểu (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Vân Phong (Khánh Hoà), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu)…
Trên thực tế, việc đầu tư "chuỗi cảng nước sâu" lại diễn ra không như kỳ vọng của các doanh nghiệp (DN), nhà đầu tư. Thậm chí, nhiều cảng nước sâu đang phải vật lộn với bài toán thiếu tàu vào xếp dỡ hàng, thiếu vốn, hiệu quả khai thác thấp… Đơn cử như trường hợp cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải.
Theo quy hoạch, khu vực Cái Mép - Thị Vải có 9 đơn vị khai thác cảng theo hình thức liên doanh với nước ngoài. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Cảng Sài Gòn tham gia 3 liên doanh SSIT, CMIT, SP-PSA. Riêng cảng SP-PSA đi vào khai thác năm 2009, đạt nhiều kỷ lục, như: tiếp nhận 4 hãng tàu lớn thế giới (Maersk, CMA-CGM, APL, NYK), mở tuyến tàu đi Mỹ trực tiếp, tiếp nhận tàu container lớn nhất (trọng tải 120.000 DWT) và đạt công suất xếp dỡ cao nhất Việt Nam (120 moves/giờ)…
Tuy nhiên, tổng kết năm 2012, Vinalines công bố rằng các cảng CICT, SSIT, SP-PSA và CMIT hiện đang lỗ lớn. Lý do vì các cảng được đầu tư vào giai đoạn phát triển "nóng", giá trị đầu tư lớn nhưng khi thị trường suy thoái, lượng hàng hóa qua cảng thấp (chỉ đạt 20 - 25% công suất) cộng thêm áp lực trả lãi vay, chênh lệch tỷ giá, khấu hao lớn… Vinalines và các bên liên doanh đã phải thu hẹp quy mô sản xuất, xử lý tài sản, đàm phán với chủ nợ nước ngoài để cơ cấu lại nợ.
|
Phát triển hệ thống cảng biển cần tính tới hiệu quả đầu tư
Theo lãnh đạo một DN khai thác cảng tại Hải Phòng, cảng Cái Mép - Thị Vải là bài học rõ nhất về việc đầu tư "nóng", cấp phép tràn lan cho nhiều DN làm cảng. "Hơn 10 năm trước, đã có nhiều hội nghị bàn về cảng nước sâu và đặt ra vấn đề Việt Nam cần bao nhiêu cảng nước sâu. Vì đầu tư nhiều cảng nước sâu là sự lãng phí", vị này nói và cho rằng trừ những cảng chuyên dụng để xuất khẩu quặng sắt, alumin, dăm gỗ…, thì Việt Nam chỉ nên có 2 cảng nước sâu ở miền Bắc và miền Nam.
Đơn cử, Hồng Kông (Trung Quốc) chỉ là một điểm cảng, gồm 5 khu bến container, bến hàng lỏng, hàng rời, nhưng mỗi năm, lượng hàng hóa thông qua khu vực này đạt khoảng 600 triệu tấn. Trong khi đó, sản lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam đến năm 2020 dự kiến mới đạt 400 triệu tấn.
Nhà nước khó, tư nhân hăng hái
Không chỉ cảng Cái Mép-Thị Vải, cảng nước sâu Cái Lân (Quảng Ninh) hiện cũng đang vật lộn với bài toán thiếu chân hàng, thiếu tàu vào làm hàng. Phương án giảm tỷ lệ vốn Nhà nước trong DN khai thác cảng này đã được tính đến, để từ đó giảm lỗ tương ứng. Ở khu vực miền Trung, tháng 9/2012, dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong do Vinalines làm chủ đầu tư đã phải tạm dừng vì thiếu vốn. Vinalines đã phải bàn giao dự án cảng này về Cục Hàng hải Việt Nam để tiếp tục kêu gọi đầu tư.
Một vấn đề khó nữa là đầu tư cảng biển thường đòi hỏi lượng vốn rất lớn và công nghệ quản lý, khai thác cảng hiện đại. Hiện nay, Vinalines là chủ đầu tư của nhiều dự án cảng biển lớn trên cả nước. Mặc dù dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện) với tổng mức đầu tư hơn 25.000 tỷ đồng (vừa khởi công tháng 4/2013) sử dụng phần lớn vốn vay Nhật Bản, nhưng Vinalines vẫn phải huy động các nguồn vốn khác.
Trong lúc tài chính khó khăn, việc huy động vốn để triển khai các dự án cảng không hề dễ. Vì bản thân Vinalines đã phải tiến hành tái cơ cấu đầu tư cảng Vân Phong và cảng Lạch Huyện, thực hiện giãn, hoãn tiến độ nhiều dự án cảng… Đồng thời, đẩy nhanh việc cổ phần hóa các DN khai thác cảng, bán bớt vốn nhà nước tại cảng Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng...
Trong khi DN khai thác cảng của Nhà nước gặp khó khăn, thì khối DN tư nhân vẫn hào hứng đầu tư cảng. Đầu năm 2012, Công ty CP Vận tải xăng dầu (Vipco) đã góp 40% vốn thành lập Công ty CP Cảng Nam Hải (Đình Vũ, Hải Phòng). Đến thời điểm này (tháng 6/2013), dự án xây dựng Cảng Nam Hải đang được gấp rút triển khai, trong khi dự án cảng mà Vinalines tiếp nhận từ Vinashin nằm kế bên vẫn "đắp chiếu". Ngoài ra, nhiều công trình cảng tại Hải Phòng được tiếp tục thi công, đi vào hoạt động như Cảng hàng lỏng số 2 của Công ty CP Khu công nghiệp Đình Vũ, hoàn thiện bến số 7 dự án Cảng Đình Vũ, dự án bãi chứa hàng hậu phương bến 3, 4 Cảng Đình Vũ, dự án kéo dài bến container Chùa Vẽ…
Thực tế, bài học kinh nghiệm trong đầu tư khai thác cảng biển của thế giới cho thấy DN tư nhân đầu tư cảng tốt hơn DN nhà nước. Tại Singapore và Hồng Kông, Nhà nước chỉ đầu tư cơ sở hạ tầng, có chính sách quản lý cảng biển, còn tư nhân sẽ đầu tư hạ tầng cảng, trực tiếp khai thác, quản lý cảng. Đơn cử, PSA - tập đoàn khai thác cảng biển tư nhân của Singapore, đã thành công trong đầu tư cảng biển ở khắp nơi trên thế giới.
Sự khác biệt giữa hiệu quả đầu tư công với tư nhân trong lĩnh vực cảng biển đã thấy rõ vấn đề là Việt Nam sẽ lựa chọn và phát huy mô hình đầu tư cảng nào?
Phương Nga
