Bát mì tôm và chuyện kinh doanh độc quyền

Cách đây một năm, chuyện bát mì tôm được đưa ra bàn thảo tại nghị trường đã làm nóng dư luận. Ngay sau đó, tại các sân bay, người ta còn dành hẳn một tấm biển ghi rõ, mức giá cho bát mì tôm là 1,5 USD (tức là hơn 30.000 đồng), hoặc thậm chí có nơi còn có mức giá 1 USD (hơn 20.000 đồng).

Như vậy, từ mức giá "chặt, chém" với hơn 100.000 đồng trước đây, giá của bát mì tôm đã được định lại ở mức thấp hơn rất nhiều. Tuy nhiên, những mặt hàng khác như nước uống, bánh mì, bún, phở, hay các loại trái cây, bánh khác… vẫn có giá "sân bay" lên tới hàng trăm nghìn đồng.

Bình mới rượu cũ?

Vô hình chung, câu chuyện mì tôm được bàn luận tại nghị trường Quốc hội vẫn chỉ là chuyện của bát mì tôm, trong khi vấn đề cần được giải quyết tận gốc rễ, là tình trạng kinh doanh độc quyền sân bay đang là nguyên nhân khiến cho giá dịch vụ theo kiểu "chặt, chém" du khách, vẫn chỉ đang là dấu hỏi bỏ ngỏ.
Còn nhớ, tại bàn nghị sự của Thường vụ Quốc hội vào năm trước, ông Phan Trung Lý, Chủ nhiệm Uỷ ban pháp luật cho rằng yếu tố độc quyền đang khiến cho giá thuê mặt bằng kinh doanh tại sân bay ở mức khá cao, dẫn đến giá bán các sản phẩm, dịch vụ luôn ở mức cao. Do đó, cần phải có cơ chế kiểm soát giá một số dịch vụ hàng không, cùng các mặt hàng thiết yếu ở sân bay là rất cần thiết.

Việc kêu gọi xã hội hoá vào sân bay, cũng chỉ như "bình mới rượu cũ" khi mà tình trạng độc quyền được chuyển từ độc quyền Nhà nước, sang độc quyền tư nhân.

Đồng quan điểm, bà Nguyễn Thị Kim Ngân, Phó Chủ tịch Quốc hội, đặt câu hỏi: "Bát mì tôm chúng ta định giá làm gì?". Vấn đề không phải là Nhà nước quản lý định giá bát mì hay tô phở, mà quan trọng là cơ quan Nhà nước quản lý như thế nào để "chấn chỉnh" lại tình trạng này thông qua cơ quan quản lý cảng, có phải do phí thuê mặt bằng hay không?
Nút thắt của vấn đề đã được bàn đến, song giải quyết câu chuyện này lại là cả một bài toán khó với cơ quan quản lý. Đặc biệt khi ngành giao thông vận tải kêu gọi xã hội hoá hoạt động quản lý và khai thác cảng hàng không, sân bay, thì những lo ngại về tình trạng độc quyền, nguy cơ cạnh tranh không lành mạnh được đặt ra, nếu như Nhà nước không có cơ chế giám sát chặt chẽ.
Ông Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương, đã dùng lối so sánh ví von khi nói rằng thị trường chuyển nhượng sân bay như một "cuộc chơi" mà ở đó, nếu có nhiều người tham gia, có thông tin đầy đủ, thì thị trường sẽ càng cạnh tranh lành mạnh. Ngược lại, nếu chỉ có vài người chơi, hay thậm chí là một người chơi, thì thách thức lớn sẽ đặt ra cho cơ quan quản lý trong việc đưa ra các yêu cầu minh bạch, giám sát để tạo sân chơi cạnh tranh cho DN.

Độc quyền = món hời đầu tư

Nếu không có cơ chế minh bạch, giám sát đầy đủ và tạo sự cạnh tranh cho sân chơi này, thì việc kêu gọi xã hội hoá đầu tư vào sân bay, hay cảng biển cũng chỉ mang lại lợi ích về đầu tư. Trong khi bản chất của câu chuyện là xử lý tình trạng độc quyền, tạo ra một thị trường lành mạnh để người tiêu dùng cuối cùng được hưởng lợi, tuân thủ quy luật của nền kinh tế thị trường, lại vẫn chưa được tháo gỡ.
Và rồi, việc kêu gọi xã hội hoá vào sân bay, cũng chỉ như "bình mới rượu cũ" khi mà tình trạng độc quyền được chuyển từ độc quyền Nhà nước, sang độc quyền tư nhân. Điều đó còn "nguy hiểm" hơn, khi mà các DN có thể khai thác miếng bánh độc quyền với cái giá còn hơn cả "cắt cổ".
Thực tế, sân bay, nhà ga hay cảng biển đã trở thành miếng bánh đầy hấp dẫn cho các nhà đầu tư tư nhân. Ngay sau khi bộ chủ quản tuyên bố bán một loạt các hạng mục, công trình trên, đã có không ít ông lớn trong và ngoài nước "nhảy vào" tranh đua giành quyền đầu tư, khai thác.
Đơn cử, Tập đoàn T&T sau đề xuất mua sân bay, cảng biển, đã ngỏ ý muốn được mua lại ga đường sắt Hà Nội; Tập đoàn "hàng hiệu" IPP cũng giành mua sân bay Phú Quốc và nhà ga T1 Nội Bài; Sân bay Phan Thiết cũng có hàng loạt ông lớn như IPP, T&T, Vietjet hay Vietnam Airlines hay Tập đoàn Rạng Đông nhảy vào tranh giành quyền khai thác; hay một loạt ông lớn như Vietnam Airlines, Vietjet Air hay Jetstar Pacifice, Vingroup, T&T… sốt sắng đề nghị mua lại hay nhận quyền khai thác sân bay, nhà ga ở Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng…
Theo một chuyên gia trong ngành, vị thế độc quyền chính là nguyên nhân khiến cho hàng loạt các ông lớn cả trong và ngoài ngành đều ham muốn nhẩy vào để nắm quyền khai thác. Bởi đây là lĩnh vực có tính chất độc quyền tự nhiên, khi các hãng hàng không buộc phải sử dụng sân bay, cũng như hành khách buộc phải dùng các dịch vụ tại sân bay.
Do đó, độc quyền trở thành mâm "cỗ" đầy hấp dẫn cho các nhà đầu tư, khi họ thấy rằng kinh doanh những thứ độc quyền có thể mang lại món lời lớn. Đặc biệt, đặt trong bối cảnh thị trường vận tải hàng không liên tục tăng trưởng khá ấn tượng, với 14,5% về hành khách và 15,3% về hàng hoá. Thị trường hàng không Việt Nam trở thành một trong ba thị trường có tốc độ tăng trưởng lớn thế giới.
Trở lại câu chuyện bát mì tôm ở sân bay, các nhà quản lý cho rằng sẽ không để tình trạng độc quyền, nhất là về giá dịch vụ hàng không tại các sân bay, cho dù đơn vị khai thác là Nhà nước hay tư nhân.
Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không, cho biết gắn với việc kêu gọi xã hội hoá kết cấu hạ tầng hàng không, sẽ đặt ra vấn đề chống độc quyền. Theo đó, cơ quan này sẽ nghiên cứu, soạn thảo đề án về quản lý giá, Luật Hàng không sửa đổi cũng sẽ quy định rõ Nhà nước quản lý toàn bộ dịch vụ hàng không tại sân bay, kể cả giá dịch vụ thiết yếu để đảm bảo tính cạnh tranh và ngăn chặn độc quyền.

Cẩm An