Trong khi dòng máy bay của Mitsubishi Heavy Industries bước vào giai đoạn bay thử nghiệm, thì các đối thủ lại rục rịch tái cơ cấu và dừng sản xuất loại máy bay chở khách dưới 100 chỗ (regional jet). Boeing dự định mua 80% hoạt động thương mại của Embraer SA trong một liên doanh, trong khi Bombardier đã quyết định nhượng lại cổ phần kiểm soát ở dự án phát triển dòng máy bay C Series cho Airbus.
Máy bay hạng nhẹ lên ngôi
Theo ước tính của Japan Airplane Development Corp. thị trường của máy bay phản lực ít chỗ ngồi sẽ tạo ra 135 tỷ USD doanh thu từ nay cho đến năm 2037.
“Các động thái của Bombardier thực sự tạo ra cơ hội cho MRJ. Đó là yếu tố có lợi nhất cho MRJ”, ông Richard Aboulafia - chuyên gia phân tích hàng không vũ trụ của Teal Group, cho biết.
Với ít chỗ ngồi cùng thân máy bay nhỏ hơn, MRJ chở được 88 hành khách và trông khiêm tốn so với các dòng máy bay thân hẹp như Boeing 737 hay Airbus A320. MRJ có tầm bay khoảng 3.200 dặm.
Là nhà cung cấp linh kiện máy bay lâu năm cho Boeing, Mitsubishi Heavy đang phát triển MRJ để thoát khỏi cái bóng của chính khách hàng và thậm chí vươn lên cạnh tranh trực tiếp. Tổng số tiền đầu tư trong hơn một thập kỷ qua của hãng sản xuất này đã lên tới hơn 2 tỷ USD.
Ban đầu, Mitsubishi lên kế hoạch bay thử nghiệm vào năm 2012, nhưng trễ hẹn vì trục trặc trong sản xuất. Chủ tịch Mitsubishi Aircraft Corp. - ông Hisakazu Mizutani, đặt mục tiêu sang năm 2020, máy bay của hãng sẽ sẵn sàng phục vụ hành khách.
Theo ông Sho Fukuhara, chuyên gia phân tích tại Jefferies Japan Ltd., vẫn có nhiều ý kiến hoài nghi về khả năng của Mitsubishi trong việc bảo đảm tiến độ. Ông cũng cho rằng số lượng đơn hiện tại của công ty cho chiếc MRJ407 là chưa đủ để khiến dự án sinh lời.
Tháng 10 năm ngoái, Mitsubishi tuyên bố bơm thêm 170 tỷ yên (tương đương 35.500 tỷ đồng) cho hoạt động sản xuất máy bay của mình.
Một trong những vấn đề mà Mitsubishi Heavy còn phải đối mặt là vụ kiện của Bombardier tại Seattle cách đây 7 tháng, cáo buộc công ty Nhật Bản thu thập thông tin bí mật và khiến Bombardier “phải chịu tổn thất tài chính không thể khắc phục”.
Mitsubishi đã kiện ngược lại, phủ nhận các cáo buộc và cho rằng Bombardier vi phạm luật chống độc quyền thông qua “một kế hoạch tinh vi để bành trướng trong thị trường regional jet bằng cách cản trở sự gia nhập của một hãng máy bay cạnh tranh mới”.
 |
|
MRJ - máy bay Nhật Bản đã chính thức gia nhập “cuộc chơi” đầy sôi động |
Thị trường đang nóng lên
Mitsubishi Heavy không phải là hãng sản xuất châu Á duy nhất tự tin có thể chế tạo máy bay rẻ hơn và hiệu quả hơn. Commercial Aircraft Corp. của China Ltd., hay còn gọi là Comac, đã có một regional jet đang hoạt động. Trong khi đó, công ty hàng không vũ trụ Hàn Quốc cũng đang nghiên cứu xem liệu có nên phát triển mẫu máy bay 100 hành khách hay không.
Ông Lee Dong-heon, chuyên gia phân tích tại Daishin Securities Co., (Seoul) cho rằng: “Thị trường hàng không châu Á dự kiến sẽ phát triển hơn nữa trong những năm tới và sẽ có nhu cầu đối với dòng máy bay này. Sự thay đổi trong phân khúc hàng không khu vực mà chúng ta đã chứng kiến trong năm qua đã mở ra những cơ hội mới”.
Để cạnh tranh, Mitsubishi không thể chỉ dựa vào thị trường nội địa. Những khách hàng tiềm năng lớn nhất có thể sẽ ở Mỹ - nơi các hãng hàng không lớn cố gắng cắt giảm chi phí bằng cách thuê ngoài các chuyến bay ngắn của các hãng nhỏ hơn có regional jet. Trans States Airlines Inc., hãng khai thác các chuyến bay cho United Airlines dưới tên United Express, đã đặt hàng 50 máy bay, với điều khoản mua thêm 50 chiếc nữa, vào năm 2010.
Nhằm xúc tiến hoạt động giao hàng và hỗ trợ khách hàng, đơn vị máy bay của Mitsubishi đã tách riêng các bộ phận tiếp thị và bán hàng của mình trong tháng này, thành lập bộ phận hỗ trợ khách hàng và chuyển trụ sở tại Mỹ đến Renton, Washington, ngoại ô Seattle, nơi Boeing lắp ráp mẫu máy bay 737.
Ông Mizutani tự tin nhu cầu regjonal jet sẽ không giảm và MRJ hoàn toàn có khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Ngoài máy bay, Mitsubishi còn sản xuất tàu thủy, nhà máy điện hạt nhân và linh kiện hàng không vũ trụ.
Hải Châu
