EPA đã công bố một tài liệu trong đó nhận định động cơ máy bay, không bao gồm máy bay quân sự hay các dòng máy bay nhỏ, có thể "khiến không khí bị ô nhiễm, dẫn tới biến đổi khí hậu và gây nguy hiểm cho sức khỏe cộng đồng và phúc lợi xã hội". Kết luận tương tự cũng được EPA rút ra khi nghiên cứu một phương tiện còn phổ biến hơn và xả thải "tích cực" hơn: ô tô.
Khí thải tăng theo tiêu hao nhiên liệu
Trong lộ trình xây dựng chính sách, thay vì tự làm một mình, EPA dự định phối hợp cùng Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế của Liên hợp quốc (ICAO).Trước đó, ICAO đã có kế hoạch ban hành quy định riêng trên toàn cầu vào đầu năm 2016.
Tuy nhiên, các tổ chức vì môi trường lại cho rằng việc EPA phải "dựa dẫm" vào ICAO thì thật là mừng ít lo nhiều. "Đá quả bóng sang chân một tổ chức quốc tế được điều hành bởi ngành công nghiệp hàng không thì làm sao có thể bảo vệ được trái đất khỏi khí thải", phản ứng của ông Vera Pardee, một luật sư của Trung tâm Đa dạng Sinh học Mỹ.
Theo EPA, máy bay thương mại "đóng góp" 11% vào lượng khí thải của ngành giao thông vận tải và 3% tổng lượng khí thải của cả nước Mỹ - những con số nghe có vẻ tương đối nhỏ và quả thực chưa thấm vào đâu so với xe hơi hay các nhà máy điện.
|
Máy bay thương mại "đóng góp" 11% vào lượng khí thải
Tuy nhiên, vấn đề khí thải xe ô tô đã có quy định điều chỉnh từ lâu, còn nhà máy điện sẽ sớm phải tuân thủ Chương trình Năng lượng sạch. Nếu ngành hàng không cứ thoải mái phát triển mà lại không có quy định kiểm soát thì tỷ trọng lượng khí thải ngành này thải ra so với cả nước Mỹ hoặc trên toàn cầu sẽ còn tăng nữa.
Theo Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) dự báo thì lượng nhiên liệu mà máy bay tiêu thụ sẽ tăng 49% trong giai đoạn 2010 - 2035, đồng nghĩa với lượng khí thải xả vào không khí cũng tăng tương ứng.
"Hàng không là một ngành công nghiệp mang tính toàn cầu, vì vậy mà các tiêu chuẩn khí thải máy bay cần đạt được sự thống nhất ở tầm quốc tế", ông Nancy Young, phó chủ tịch phụ trách các vấn đề môi trường của tập đoàn Airlines for America cho biết.
Trước lộ trình phối hợp với ICAO của EPA, sự chú ý giờ đổ dồn vào tổ chức trực thuộc Liên hợp quốc để xem quy định mà ICAO đưa ra có phù hợp để tham khảo hay không. "Tiêu chuẩn của ICAO thường rất thấp", cựu giám đốc của Văn phòng Giao thông Vận tải và Chất lượng không khí (OTAQ) trực thuộc EPA, ông Margo Oge, chia sẻ.
"Phương án sàn" ICAO
Lãnh đạo đương nhiệm của OTAQ, Christopher Grundler, lại suy nghĩ khác với lập luận "tiêu chuẩn quốc tế sẽ có tác động tới nhiều máy bay hơn so với tiêu chuẩn trong nước và quy định rộng hơn đối với giảm thải khí nhà kính".
Trên thực tế, mối quan tâm chính đối với quy định của ICAO nằm ở chi tiết liệu có phải nó chỉ áp dụng cho các thiết kế máy bay mới, chứ không phải cho tất cả các máy bay mới. Số lượng thiết kế mới rõ ràng là ít hơn nhiều so với số lượng máy bay mới.
Trong tài liệu của mình, EPA cũng kêu gọi các ý kiến đóng góp về phương án hiệu quả nhất: "tiêu chuẩn xả thải CO2 của máy bay nên áp dụng cho máy bay đang trong quá trình sản xuất... hay chỉ áp dụng cho các thiết kế máy bay hoàn toàn mới".
Nhưng EPA tiết lộ có thể cơ quan này sẽ quy định cao hơn tiêu chuẩn của ICAO "Một khi có tiêu chuẩn quốc tế của ICAO, các quốc gia thành viên sẽ phải xây dựng các tiêu chuẩn của mình với độ khắt khe tối thiểu cũng phải tương đương tiêu chuẩn của ICAO".
Liên quan đến đề tài làm thế nào để giảm lượng khí thải của máy bay, còn có những ý tưởng thú vị khác như tăng cường tự động hóa tại các trạm kiểm soát không lưu, cho phép các chuyến bay lựa chọn đường bay tiết kiệm nhiên liệu - một dự án cũng đang được Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Mỹ (NASA) nghiên cứu.
"Tự động hóa sẽ giúp hoạt động bố trí đường bay được hiệu quả và tiết kiệm hơn và đặc biệt giảm thời gian bay lòng vòng trước khi hạ cánh", dẫn lời ông Graham Spinardi, một nhà khoa học xã hội tại Đại học Edinburgh - người đã công bố một nghiên cứu về ý tưởng mới này trên tạp chí Energy Research & Social Science năm 2014.
Hùng Anh
