Ngày 20/9, Giám đốc điều hành Airbus - ông Fabrice Bregier, đã cắt băng khánh thành nhà máy lắp ráp trị giá 200 triệu USD ở Tianjin và bàn giao chiếc A330 đầu tiên cho Tianjin Airlines.
Nhà máy được thiết kế để thực hiện các công đoạn hoàn thiện cuối cùng như sơn và lắp đặt cabin cho máy bay A330, dự kiến sẽ xuất xưởng 2 máy bay mỗi tháng, trong 1 năm tới. Trước đó, tại Tianjin mới chỉ có nhà máy sản xuất các máy bay nhỏ hơn, loại một lối đi A319 và A320.
Bõ công đầu tư
Đây là động thái mới nhất của Airbus, trong một cuộc đua giành “thiện cảm” từ thị trường Trung Quốc. Cả Airbus và Boeing đang dịch chuyển dần các công đoạn trong dây chuyền sản xuất và cung ứng sang Trung Quốc, thị trường được dự đoán sẽ cần số lượng máy bay trị giá tới 1,1 nghìn tỷ USD trong 2 thập kỷ tới. Việc cấp phép cho trung tâm lắp ráp A330 mới của Airbus cũng sẽ giúp Trung Quốc tiến thêm một bước, tới tham vọng tự sản xuất được máy bay thương mại.
Tuy nhiên, không khó để nhận ra rằng lắp ráp hoàn thiện chỉ là một phần nhỏ trong tổng giá thành sản xuất máy bay. Airbus cũng như Boeing hợp tác ở công đoạn này chủ yếu để “tạo quan hệ” với chính quyền, chứ không mấy sẵn sàng chuyển giao công nghệ cốt lõi của mình để tự tạo ra thêm đối thủ cạnh tranh.
Ngoài ra, các hãng cũng tận dụng được lợi ích của việc tiết kiệm chi phí và sáp lại gần các thị trường châu Á tiềm năng, giúp giảm bớt áp lực lên các cơ sở lắp ráp hiện có. Tính đến cuối tháng 8, lượng đặt hàng tại châu Á - Thái Bình Dương cho A330 là 594 chiếc.
Bản thân việc chọn dòng máy bay tương đối cũ như A330 cho cơ sở lắp ráp mới cũng giúp hạn chế rò rỉ công nghệ tiên tiến, mà vẫn làm vừa lòng chính quyền sở tại. Trong số các dòng máy bay thân rộng, mẫu A350 mới nhất của Airbus và mẫu 787 Dreamliner của Boeing hiện được ưa chuộng nhất.
![]() |
Nhà máy lắp ráp Airbus trị giá 200 triệu USD ở Tianjin
Dù vậy, tại Trung Quốc, máy bay thân hẹp lại đang chiếm ưu thế so với các dòng máy bay thân rộng. Theo ước tính của Boeing, các mô hình máy bay một lối đi dự kiến sẽ chiếm 75% trong tổng số 7.240 máy bay mới được giao cho các hãng hàng không nước này, trong 20 năm tới.
Airbus cũng đang xây dựng một nhà máy trực thăng tại thành phố biển Thanh Đảo. Trong khi đó, Boeing đã bắt đầu xây dựng một trung tâm lắp ráp hoàn thiện cho máy bay thân hẹp 737 trên đảo Zhoushan, phía Nam Thượng Hải. Ngoài các cơ sở này, cả hai cũng đang liên doanh với các đơn vị thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC) để cung cấp phụ tùng máy bay.
Cơ hội đi kèm thách thức
Như để “đáp lễ”, Trung Quốc cũng đã đặt các đơn hàng trị giá hàng tỷ USD cho hai công ty trên. Hồi tháng 7, Airbus đã giành được hợp đồng trị giá 22 tỷ USD, để cung cấp 100 máy bay A320 và 40 máy bay A350 cho China Aviation Supplies. Năm 2015, các hãng cũng đã giành được những đơn hàng trị giá 102 tỷ USD cho khoảng 780 máy bay.
Theo nhận định của chuyên gia lĩnh vực hàng không, một trung tâm hoàn thiện không tốn nhiều chi phí so với dây chuyền lắp ráp cuối cùng, cho nên với một số lượng đơn đặt hàng khiêm tốn cũng bõ công đầu tư.
Tuy nhiên, thị trường Trung Quốc tiềm năng không có nghĩa là “dễ xơi”, vì cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Công ty Máy bay Thương mại (Comac) đã thử nghiệm máy bay C919 và nhận được đơn đặt hàng cho khoảng 130 chiếc, dù vẫn đang chờ giấy chứng nhận từ cơ quan chức năng.
Đến nay, tổng số lượng đặt hàng của hãng là 730 chiếc. Comac cũng đang hợp tác với tập đoàn United Aircraft Corp để phát triển một mô hình máy bay thân rộng, dự kiến giới thiệu vào năm 2027.
Việc người dân ngày càng sử dụng máy bay nhiều hơn để đi lại trong nước đã giúp Trung Quốc trở thành một thị trường béo bở cho các hãng sản xuất máy bay cự li ngắn.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế, số người bay tới, từ và trong Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2025 (lên 927 triệu) và đạt 1,3 tỷ vào năm 2035. Muốn phát triển đồng bộ ngành hàng không, sản xuất máy bay sẽ là khâu cuối cùng mà Trung Quốc cần xây dựng, dù đó cũng là phần khó nhất.
Hải Châu