Có thể nói, hạn mức tín dụng “chảy” vào các dự án BT, BOT đang tăng mạnh theo từng năm. Tính đến hết tháng 9/2017, dư nợ đối với các dự án BT, BOT giao thông đã đạt 90.311 tỷ đồng, tăng 3,53% so với cuối năm 2016 và chiếm tỷ trọng 1,46% tổng dư nợ.
Tỷ lệ vốn chủ sở hữu chiếm 10 – 15%
BOT là câu chuyện nóng bỏng trong dư luận trong thời gian qua. Để giải quyết vấn đề này không chỉ giải bài toán hài hòa lợi ích của người dân, của nhà đầu tư (NĐT), mà phương án đưa ra còn phải đảm bảo được khả năng trả nợ vốn vay.
Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Lê Minh Hưng, việc cấp tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư kết cầu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT giao thông còn tồn tại một số khó khăn và nhiều rủi ro.
Trong đó, khó khăn lớn nhất chính là năng lực tài chính của NĐT dự án BOT còn hạn chế, ít khả năng hỗ trợ dự án khi có biến động như: đội giá, tăng chi phí, tạm dừng hoạt động khi chưa có sự đồng thuận của người dân về mức thu phí…
Chưa kể, khi tham gia đầu tư dự án, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của các NĐT chỉ chiếm 10 – 15%, còn lại là vốn vay từ các tổ chức tín dụng. Do đó, khi có biến động, các ngân hàng sẽ không có tài sản đảm bảo để “siết” nợ.
Nhìn từ thực tế dự án BOT Cai Lậy có thể thấy, để triển khai dự án này, chủ đầu tư là công ty TNHH Đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang phải vay ngân hàng hơn 1.300 tỷ đồng, chiếm 83,1% tổng vốn dự án; chỉ đóng góp 15% vốn xây dựng, tương đương 210 tỷ đồng. Thời hạn dự kiến thu phí hoàn vốn là 6 năm 8 tháng.
Tuy nhiên, ngay khi vừa đi vào hoạt động được 15 ngày, dự án này đã phải tạm dừng hoạt động do phản ứng của người dân vì mức phí và địa điểm đặt trạm thu phí không hợp lý. Đến đầu tháng 11, trạm Cai Lậy mở thu phí trở lại, nhưng cũng chỉ triển khai được vài ngày phải đóng cửa.
Theo nhận định của các chuyên gia, nếu di dời trạm thu phí về tuyến tránh theo yêu cầu của người dân, tức là phá phương án tài chính cũ và tính toán lại, thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến việc thu phí.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng: “Theo tính toán, phương án này không khả thi vì thời gian hoàn vốn không đúng như cam kết của hiệp định vay vốn, ảnh hưởng đến nợ xấu của ngân hàng”.
Rõ ràng, với những dự án BOT giao thông, không phải ngân hàng nào cũng có hiểu biết và đủ năng lực để thẩm định và giám sát. Khi xảy ra “lùm xùm”, nếu những thỏa thuận giữa người dân và chủ đầu tư các dự án BOT không thành sẽ biến khoản tín dụng cấp cho các dự án trở thành nợ xấu.
|
Hiện có 20 ngân hàng cấp vốn cho các dự án BOT giao thông, với dư nợ 90.311 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 1,46% tổng dư nợ toàn ngành, chiếm hơn 2/3 tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông.
Nợ xấu thấp nhưng rủi ro cao
Tín dụng “chảy” vào các dự án án BOT đầy rủi ro như vậy, song theo số liệu của Kiểm toán Nhà nước, vài năm gần đây, tín dụng đang tăng trưởng “nóng” vào các dự án BOT.
Cụ thể, tổng hạn mức cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT sau khi tăng mạnh trong quý IV/2015 (10,1%) đã tiếp tục tăng 6,5% trong quý I/2016, tương đương 10.000 tỷ đồng. Tính đến hết tháng 9/2017, dư nợ đối với các dự án BOT, BT giao thông tăng 3,53% so với cuối năm 2016.
Theo thống kê, hiện có 20 ngân hàng cấp vốn cho các dự án BOT giao thông, với dư nợ đạt 90.311 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 1,46% tổng dư nợ toàn ngành (chiếm hơn 2/3 tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông).
Bốn ngân hàng cho vay BOT lớn nhất là BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB, chiếm 91% dư nợ. Trong đó, ba “ông lớn” do Nhà nước nắm cổ phần chi phối đang có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao.
Chỉ trong vòng một năm, NHNN đã hai lần phát đi cảnh báo nhắc nhở các tổ chức tín dụng nên cẩn trọng trong việc cấp tín dụng cho các dự án BOT. “Mặc dù nợ xấu khu vực này cũng thấp, nhưng rủi ro lại cao. Vì thế, NHNN yêu cầu kiểm soát chặt tín dụng bất động sản khoảng 6,5% trong khi năm ngoái là hơn 10%, trong đó có lĩnh vực cho vay BOT giao thông, NHNN sẽ kiểm soát chặt rủi ro các lĩnh vực này, chỉ cho vay những dự án BOT có phương án tài chính khả thi, nhà đầu tư có năng lực và chỉ cho vay những dự án hiệu quả”, Thống đốc NHNN Lê Minh Hưng chỉ đạo.
Những “lùm xùm” ở trạm BOT Bến Thủy, Cai Lậy, Hạc Trì… chắc chắn đã khiến không ít ngân hàng nhấp nhổm. Nếu không “hãm phanh” tín dụng cho các dự án BT, BOT, các ngân hàng sẽ phải đối mặt với những khó khăn không dễ vượt qua. Nợ xấu cũ chưa giải quyết xong, nợ xấu mới lại được cộng thêm vào.
Huyền Anh
