Theo đánh giá của PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), chủ trương hút vốn tư nhân theo phương thức đối tác công tư (PPP) để xây dựng hạ tầng giao thông là cần thiết trong bối cảnh vốn ngân sách hạn hẹp.

“Qua theo dõi và tổng kết một số dự án đầu tư theo phương thức PPP trong vòng 10 năm qua, có thể thấy các công trình được đầu tư theo PPP như sân bay Vân Đồn đã khắc phục được 3 “căn bệnh nan y” của đầu tư công là chậm tiến độ, đội vốn và chất lượng cũng còn những nghi ngại. Phương thức đầu tư PPP đã thực sự mang lại hiệu quả”, ông Chủng nhận xét.

Tuy nhiên, đại diện VARSI cho rằng, hiện nay môi trường đầu tư PPP lại rất “lạnh nhạt”, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này như: thể chế còn gây ra sự bất bình đẳng giữa đại diện nhà nước và nhà đầu tư; nguồn vốn, giải phóng mặt bằng....; Trong đó, rào cản lớn nhất đối với các dự án PPP hiện nay đó là thị trường vốn và hoàn lãi vay.

Cụ thể, nguồn vốn dự án PPP phụ thuộc hoàn toàn vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại. Trong khi các ngân hàng thương mại thường huy động vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn, trong khi đó những dự án giao thông thường huy động 15-20 năm nên có những rủi ro nhất định và hạn mức cho vay cũng rất thấp nên các doanh nghiệp không mặn mà.

Giai đoạn từ năm 2016-2020, có 8 dự án đầu tư theo phương thức PPP của đường cao tốc Bắc – Nam, nhưng 5 dự án không tìm được nhà đầu tư vì không có ngân hàng tài trợ, còn lại 3 dự án đã ký thì có 2 dự án là Diễn Châu – Bãi Vọt và Nha Trang – Cam Lâm đang gặp nhiều khó khăn. Đến ngày 16/12/2021, những dự án không ký được hợp đồng tín dụng thì theo Luật đầu tư PPP thì dự án sẽ vô hiệu hoá.

Nút thắt thứ hai được ông Trần Chủng nêu là việc hoàn lãi vay. Theo đó, đầu tư cho công trình giao thông phải thu hồi vốn thông qua phí để tích luỹ lại để nộp lãi vay, nhưng thời gian thu hồi vốn của các dự án này lâu, những năm đầu doanh thu thấp, sau đó mới tăng dần nhưng phải trả lãi suất những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. 

“Bài toán này cần làm ngược lại để tránh cho nhiều dự án BOT đã làm đang gặp khó khăn, có nguy cơ phá sản”, ông Chủng kiến nghị và nhấn mạnh: “Nút thắt lớn nhất hiện nay là vốn, nếu không tạo ra môi trường vốn ổn định thì dự án PPP không “có cửa”để phát triển”.

Để giải quyết triệt để bài toán vốn, đại diện VARSI cho rằng, Nhà nước cần nghiên cứu để có chính sách phù hợp cho các dự án hạ tầng giao thông (giảm lãi suất các khoản vay, gia hạn thời gian, điều chỉnh phương án trả nợ gốc/lãi ngân hàng).

Mặt khác cần tạo cơ chế để nhà đầu tư dự án cao tốc hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư các dự án bất động sản đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch và nghỉ dưỡng, các cơ sở của hệ thống logistics được hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra để có nguồn vốn ổn định cho dự án.

Ngoài những giải pháp này, ông Trần Chủng kiến nghị, tháo gỡ được rào cản khó khăn trong công tác tạo mặt bằng sạch cho dự án và tạo được chuyển biến, nên tách GPMB thành một dự án độc lập. Đồng thời, giao các địa phương thực hiện tiểu dự án GPMB, giao chỉ tiêu cụ thể, cấp vốn kịp thời và địa phương phải cam kết tiến độ bàn giao “mặt bằng sạch” đáp ứng yêu cầu tiến độ của dự án.

“Chính phủ cần nghiên cứu các bài học của công tác GPMB thời gian qua để thiết lập bộ tiêu chí thống nhất, vận dụng phù hợp cho mỗi địa phương nhưng không được phép tạo sự không công bằng khi áp dụng trong thực tiễn gây khiếu kiện kéo dài, cản trở thực thi trên thực địa, không chỉ ảnh hưởng tới tiến độ, chất lượng, chi phí mà còn gây ra sự mất công bằng xã hội trong việc thực thi pháp luật”, ông Chủng kiến nghị.

Thanh Hoa