Ngày 13/11/2013, Chính phủ ban hành Nghị định 171/2013 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt. Các quy định về kiểm soát tải trọng được thắt chặt, thị trường vận tải bắt đầu có nhiều biến động.
Đầu tư kiểu “mỳ ăn liền”
Ông Phạm Hùng Dũng - một người làm vận tải lâu năm ở Hải Phòng, nhớ lại: Trước đây, mỗi xe có thể chở đến 50, 60 thậm chí cả trăm tấn hàng thì khi nghị định có hiệu lực phải giảm xuống chở theo đúng quy định. Tải trọng chở giảm xuống 1/3 - 1/2 khiến thị trường vận tải “cháy” xe.
“Chưa khi nào làm vận tải dễ kiếm như lúc đó. Xe chạy hết công suất, giá cước tăng vọt. Mỗi xe sau khi trừ chi phí cũng mang về 60 - 90 triệu đồng/tháng, nếu quản lý tốt có thể còn hơn, ông Dũng nhớ lại.
Các doanh nghiệp lao vào mua sắm phương tiện. Không chỉ DN có nghề, mà cả người “ngoại đạo” cũng đua nhau mua xe gửi vào các DN kinh doanh vận tải kiếm lời.
Thị trường xe ôtô tải nặng vì thế lên cơn sốt. Các dòng xe đầu kéo tăng giá 30 - 60% nhưng vẫn không có xe bán. Riêng thị trường xe Trung Quốc tăng dựng đứng do giá rẻ.
Nếu như 1 chiếc xe Dongfeng của Trung Quốc ở thời điểm trước 2014 chỉ có giá khoảng 750 - 800 triệu đồng, thì cuối năm 2014 giá được đội lên 1,05 tỷ, có lúc cao hơn. Xe đầu kéo ở Hải Phòng khan đến mức khách hàng phải đặt cọc tiền trước cả tháng, vài tháng mới được giao xe.
Ông Đặng Thế Phương - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, cho biết đỉnh điểm giữa năm 2015, số lượng xe container của Hải Phòng đã tăng gấp đôi so với năm 2013, lên 15.000 xe. Trong khi đó, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng chỉ tăng trưởng mức 12%/năm.
Không đủ sức chống chọi với cuộc khủng hoảng, nhiều DN vận tải nhỏ đã phá sản. Ông Nguyễn Ngọc Hòa - Phó Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT Hải Phòng), cho biết: Hiện nay, lượng xe container của Hải Phòng nhận phù hiệu hoạt động là 12.317 xe trên tổng số hơn 15.236 xe đăng ký tại Phòng CSGT.
 |
|
Nhiều phương tiện đang nằm đắp chiếu tại các bãi xe |
Cả nghìn phương tiện nằm “đắp chiếu”
Thừa xe, thiếu hàng, các DN đưa nhau vào một cuộc cạnh tranh giá cước khốc liệt. Nếu như 3 năm trước, DN vận tải là “thượng đế”, thì hiện nay họ phải cầu cạnh các chủ hàng để... xin việc. Có DN phải ngậm ngùi chia sẻ với chủ hàng phương án chạy không lãi để giữ chỗ.
Giá cước vận tải hiện tại chỉ bằng 1/2 so với thời điểm hoàng kim, nhưng các chi phí khác lại cao hơn: Giá xăng dầu cao hơn, phí cầu đường…
Một container hàng đông lạnh 40feed thời điểm cuối 2014 đầu 2015 nếu vận chuyển đi cửa khẩu Tà Lùng hoặc Trà Lĩnh (Cao Bằng) có giá khoảng 28 - 33 triệu đồng, nay mức cước chỉ còn khoảng 15 triệu đồng. Tương tự, cước đi cửa khẩu Móng Cái, lúc cao khoảng 17 triệu/container, nay chỉ còn 8 triệu.
“Với chi phí như hiện nay, mỗi chuyến hàng chạy đi biên giới Cao Bằng, Lào Cai... nếu suôn sẻ, các DN còn thu nhập khoảng 2 triệu đồng/chuyến, cung đường gần và dễ đi như Móng Cái thì chỉ khoảng hơn 1 triệu đồng/chuyến”, một chủ xe chia sẻ.
Đa số các DN đều phải vay vốn ngân hàng, tài sản thế chấp là xe. Những DN nào năng lực tài chính tốt, vay vốn ít, lay lắt tồn tại. Những DN làm ăn kiểu “tay không bắt giặc” coi như đánh dấu chấm hết.
Nguy cơ phá sản, các DN bán tống bán tháo phương tiện để trả nợ ngân hàng. Một chiếc xe đầu kéo Trung Quốc, lúc cao điểm có giá lên đến 1,2 tỷ đồng (chưa kể rơ mooc) hiện nay bán cũng chưa chắc được nổi 500 triệu, chưa kể chẳng có người mua. Và, khi “thượng đế” làm ăn bết bát, ngân hàng tính chuyện xiết nợ.
Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng - ông Đặng Thế Phương, cho rằng để cứu các DN vận tải, trước mắt, ngân hàng nên chia sẻ với các DN bằng việc giãn nợ. Cơ quan chức năng tiếp tục thực hiện việc kiểm soát tải trọng chặt chẽ; Nhà nước cần có chính sách để tạo điều kiện cho DN giảm phí đường bộ...
Thanh Vân
