Cụ thể, phương án thứ nhất, sẽ xây dựng đường cất hạ cánh (CHC) thứ 3 cách đường CHC 1A 1.700m, cách đường CHC 1B 1.950m, đảm bảo phương án hai đường hoạt động song song độc lập là 1A với đường số 3 (hoặc 1B với đường số 3). Ưu điểm lớn nhất là đảm bảo phù hợp với quy hoạch tổng thể của CHK Nội Bài đã được Thủ tướng phê duyệt. Tuy nhiên, nhược điểm là kinh phí GPMB quá lớn (gần 41 nghìn tỷ đồng trên tổng mức đầu tư gần 76 nghìn tỷ đồng), ảnh hưởng đến nhiều hộ dân, việc giải quyết vấn đề an sinh - xã hội hết sức khó khăn. Đó là chưa kể đến việc với năng lực thông qua cảng là 50 triệu hành khách, áp lực giao thông lên đường Võ Văn Kiệt là vô cùng lớn.
|
3 phương án xây đường băng thứ 3 của sân bay Nội Bài
Phương án hai, theo Cục Hàng không Việt Nam là xây dựng đường CHC thứ 3 về phía Bắc và khu vực nhà ga, sân đỗ tàu bay đồng bộ phía Tây của CHK quốc tế Nội Bài, cách đường CHC 1B 1.035m. Phương án được Cục Hàng không Việt Nam đánh giá là ưu việt nhất), kinh phí GPMB rất thấp, chỉ khoảng 11 nghìn tỷ đồng trên tổng kinh phí đầu tư 38,8 nghìn tỷ đồng. Khu vực GPMB chủ yếu tập trung vào khu vực đất quân sự và nông nghiệp. Phương án này cũng phù hợp với chủ trương của Bộ Quốc phòng là di dời hoạt động bay huấn luyện ra khỏi CHK quốc tế Nội Bài, chỉ xác định CHK quốc tế Nội Bài giữ vai trò trực chiến khi cần. Nhược điểm của phương án này là không phù hợp với quy hoạch, đồng thời không thể khai thác đường CHC 1A như một đường CHC phụ thuộc mà phải chuyển thành đường lăn song song. Tuy nhiên, với hai đường CHC độc lập, Cục Hàng không VN khẳng định “vẫn đảm bảo công suất khai thác đạt 50 triệu khách/năm”
Phương án cuối cùng được Cục Hàng không Việt Nam đưa ra là đường CHC thứ 3 cách đường CHC 1B 1.035m. Phương án thứ ba, tương tự như phương án thứ hai cũng có ưu điểm là kinh phí GPMB không quá lớn (chỉ 10,4 nghìn tỷ đồng trên tổng kinh phí xây dựng là 41,8 nghìn tỷ đồng); đảm bảo khai thác được cả ba đường CHC. Phương án này cũng có nhược điểm là không phù hợp với quy hoạch, gây áp lực giao thông lớn lên đường Võ Văn Kiệt và quan trọng hơn, với phương án này, hệ thống nhà ga hành khách, các công trình phụ trợ bố trí phân tán, khó khăn trong việc thiết kế giao thông kết nối cũng như không thuận tiện trong hoạt động khai thác.
Vì vậy, Cục Hàng không cho rằng trong 3 phương án mà Cục đề xuất, phương án nào cũng có ưu, nhược điểm. Do vậy, Bộ GTVT cần cân nhắc thiệt hơn từng phương án.
Bởi việc xây dựng đường CHC thứ 3, theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh là để đảm bảo tổng công suất thông qua cảng sau năm 2020 đạt 50 triệu hành khách/năm theo đúng quy hoạch được duyệt tại Quyết định số 590 của Thủ tướng Chính phủ.
Đồng thời, hiện tại công suất tối đa của hai đường CHC này theo Cục trưởng Lại Xuân Thanh chỉ có thể đáp ứng khoảng 25 triệu hành khách/năm. Để đạt công suất quy hoạch 50 triệu khách/năm, không cách nào khác là phải nghiên cứu xây dựng thêm một đường CHC.
Lê Thúy
