Một container 20 feet có trọng lượng 25 tấn khi vận chuyển bằng đường biển từ Việt Nam đi châu Âu có mức giá cước hiện vào khoảng 1.500 USD/container. Trong khi đó, theo một nhà kinh doanh logistics, nếu container này vận chuyển bằng đường hàng không từ Tp.HCM đi châu Âu thì giá cước được tính khoảng 2 USD/kg, nghĩa là 50.000 USD/ container.
“Cánh cửa mới” cho xuất khẩu
Rõ ràng có mức chênh lệch về giá cước rất lớn giữa hai phương thức vận tải hàng hóa này. Mặc dù vậy, bà Lisa Loan, phụ trách đại lý nước ngoài của một công ty giao nhận và vận chuyển đa quốc gia, cho biết công ty vẫn thường nhận vận chuyển những đơn hàng xuất khẩu (XK) gấp từ Việt Nam bằng đường hàng không với các mặt hàng chủ yếu là dệt may, da giày, trái cây…
Theo bà Loan, 70% doanh thu của công ty ở Việt Nam là thuộc mảng vận chuyển hàng không với đối tác chủ yếu là các doanh nghiệp (DN) có vốn đầu tư nước ngoài, 30% còn lại là vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, do ảnh hưởng từ thương chiến Mỹ - Trung đã khiến doanh thu của công ty từ đầu năm đến nay sụt giảm 20 - 30% so với cùng kỳ năm trước.
Trong khi đó, chia sẻ tại hội nghị quốc tế về vận tải hàng không tổ chức ở Tp.HCM cuối tuần qua, ông Eric Lamare, Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương của hãng vận chuyển hàng không Air Bridge Cargo, cho biết căng thẳng thương chiến Mỹ - Trung càng khiến nhiều công ty lớn đổ dồn về Việt Nam và vận tải hàng không sẽ đóng vai trò rất mạnh mẽ với mức tăng trưởng trong tương lai có thể trên 50%.
Ông Eric Lamare đưa ra dự báo “cánh cửa mới” cho xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua vận chuyển hàng không là rất lớn. Có thể đến năm 2030 sẽ có 8 triệu tấn hàng hoá được vận chuyển theo đường hàng không. Đặc biệt với dự án sân bay quốc tế Long Thành khi hoàn thành sẽ thúc đẩy vận tải hàng không của Việt Nam phát triển mạnh.
Giới chuyên gia quốc tế nhận định một loạt hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam tham gia đã mở ra hành lang thương mại mới giữa Việt Nam và các thị trường lớn trên toàn cầu và sẽ thúc đẩy ngành vận tải hàng không Việt Nam tốt hơn.
Còn thực tế như hiện tại, theo đánh giá của ông Tom Ducher - một chuyên gia của Tập đoàn hàng không Boeing (Mỹ), Việt Nam nói riêng và khu vực Đông Nam Á nói chung chưa phải là thị trường lớn cho vận tải hàng không. Các hãng hàng không tại Việt Nam chủ yếu vẫn là vận chuyển hành khách.
Vấn đề là với máy bay vận chuyển hành khách thì việc vận chuyển hàng hoá sẽ gặp rất nhiều hạn chế so với máy bay chuyên dụng. Tuy nhiên, trước sự bùng nổ của thương mại điện tử, yêu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng về tính thuận tiện đòi hỏi Việt Nam cũng cần có những máy bay chuyên dụng cho việc vận chuyển hàng hoá.
Theo ước tính, trên thế giới hiện có khoảng 26.000 máy bay, trong đó chỉ có 2.000 máy bay chuyên dụng vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên, 2.000 máy bay này lại đang chuyên chở hơn một nửa số lượng hàng hoá trên toàn cầu.
Ngành vận tải hàng không ở Việt Nam cần tầm nhìn rõ ràng cho tương lai |
Nhiều thách thức
Dưới góc nhìn của một nhà quản lý, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết đặc thù của vận tải hàng không là vận chuyển rất nhanh và xa nên có lợi thế nhất định. Tuy nhiên, có một đặc điểm là chi phí rất cao.
Lĩnh vực vận tải hàng không có đóng góp nhất định vào vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Đặc biệt ở những nhóm hàng XK của Việt Nam có giá trị cao như điện tử, điện thoại, dệt may, da giày, thuỷ sản... cũng đã và đang sử dụng phương thức này.
Thống kê cho thấy mặc dù khối lượng vận chuyển rất nhỏ nhưng trị giá vận chuyển bằng đường hàng không hiện chiếm đến 25% giá trị XK của Việt Nam và có một vị trí rất lớn trong hoạt động xuất nhập khẩu.
“Thế nhưng, thách thức lớn với vận tải hàng không ở Việt Nam là cơ sở hạ tầng. Logistics hàng không thì phải gắn với máy bay và gắn với sân bay. Trong khi đó, ở Việt Nam hiện chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên dụng vận chuyển hàng hoá”, ông Hải lưu ý.
Các loại máy bay chuyên dụng về vận tải hàng hoá có mặt tại thị trường Việt Nam hiện nay thuộc các hãng vận chuyển của nước ngoài, vì thế trong hoạt động vận chuyển hàng hoá XK, DN trong nước phụ thuộc rất nhiều vào các DN ngoại.
Mặt khác, đối với các sân bay trong nước, cho đến nay chỉ có hai sân bay lớn là Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (Tp.HCM) là có những nhà ga tiếp nhận và xử lý hàng hoá thông qua đường hàng không. Mạng lưới hơn 40 sân bay nội địa vẫn chưa có một nhà ga chuyên biệt về xử lý hàng hoá và hầu như phải xử lý chung với hành lý của hành khách.
Theo đánh giá của ông Trần Thanh Hải, điều này gây ra hạn chế rất lớn cho phương thức vận tải hàng không của Việt Nam. Mặt khác, vấn đề nhân lực cho logistics hàng không ở trong nước cũng là một thách thức khi còn thiếu hụt lớn.
Để vận tải hàng không ở Việt Nam “cất cánh” trong thời gian tới, các chuyên gia quốc tế khuyến nghị cần có tầm nhìn rõ ràng và chuẩn bị sẵn sàng cho tương lai nhằm cải thiện hiệu suất ở lĩnh vực này, từ việc đầu tư công nghệ, cơ sở hạ tầng ở sân bay và nhất là nguồn nhân lực.
Thế Vinh