Hãng tàu ngoại "đẻ phí" làm khó doanh nghiệp

Theo phản ánh của cộng đồng doanh nghiệp (DN), những năm gần đây, nhiều hãng tàu đã tăng thêm các mức phí thu so với trước đây rất nhiều.

Ông Trương Đình Hòe, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), dẫn chứng: Maersk/MCC Line là hãng tàu có thị phần lớn nhất tại Việt Nam trong 5 năm trở lại đây đã tăng thêm phí như phí xếp dỡ hàng hóa (THC), năm 2013 thu 4 triệu đồng/container, đến năm 2018 thu lên 5,2 triệu đồng/container.

Phí lệnh giao hàng (DO) năm 2013 là 550.000 đồng, đến nay là 730.000 đồng. Phí vệ sinh container năm 2013 là 490.000/container, đến nay là 680.000/container.

Phí tăng gần gấp đôi

Bên cạnh việc tăng các mức phí, các hãng tàu cũng đưa ra thêm nhiều loại phí mới. Ví dụ, từ năm 2016, hãng tàu Maersk/MCC Line thu thêm phí bù chiều rỗng của container (CIC) với mức 60 USD/container.

Hiện tại, hãng tàu ZIM và MSC thu phí xà lan từ tháng 8/2017 (phí vận chuyển container bằng xà lan từ các điểm thông quan nội địa (ICDs) và các cảng ở Tp.HCM đi cảng Cái Mép để xếp container lên tàu vận chuyển đi quốc tế với mức thu 820.000 đồng/20 phút dịch vụ).

Chưa kể, đối với cùng một loại phí, các hãng tàu, đại lý vận tải lại quy định mức thu phí khác nhau. Ví dụ phí xếp dỡ hàng hóa cho container 20 phút bình thường có hãng chỉ thu 90 USD nhưng nhiều hãng khác lại thu mức cao hơn là 102 USD, 105 USD, 110 USD, thậm chí có hãng thu 120 USD.

Phí bill, có hãng thu 750.000 đồng/bill, có hãng thu 850.000 đồng/bill nhưng có hãng thu 1.000.000 đồng/bill.

Theo VASEP, có một số đại lý hãng tàu phụ thu một số phí không hợp lý như phí khai báo trọng lượng khoảng 300.000 – 550.000 đồng cho một lô hàng. Phí truyền dữ liệu, đại lý Việt Nam truyền dữ liệu cho đại lý nước ngoài thông qua website nhưng họ cũng thu thêm của chủ hàng khoảng 750.000 – 850.000 đồng/lô.

Theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội DN Logistics Việt Nam, phụ phí do chủ tàu container nước ngoài phụ thu đang cao bất hợp lý. Có thể kể đến như phí vệ sinh container, phí mất cân bằng container với mức hơn 2,3 triệu đồng/TEU.

Chưa kể, nhiều loại phí liên quan đến hàng hóa xuất khẩu do địa phương thu như Hải Phòng thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển cao đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, gửi kho ngoại quan.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cũng đánh giá, tại thị trường Việt Nam, mức thu THC mà chủ hàng xuất nhập khẩu phải chịu hiện nay cao gấp đôi chi phí làm hàng thực tế hãng tàu thỏa thuận trả cho cảng theo khung giá sàn quy định, chưa tính thêm khoản bao cấp chi phí vận chuyển container giữa cảng và các ICDs mà hãng tàu ép cảng phải chịu thay cho chủ hàng.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam thường vẫn phải chịu sự áp đặt mức giá vận chuyển cao từ các hãng vận tải biển nước ngoài

Thủ tục rườm rà

"Điều này phản ánh mức độ bao cấp của Nhà nước và cảng biển Việt Nam cho hãng tàu nước ngoài so với các nước khác", Hiệp hội Cảng biển nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng Giám đốc công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng các DN xuất nhập khẩu của Việt Nam thường vẫn phải chịu sự áp đặt mức giá vận chuyển cao từ các hãng vận tải biển nước ngoài, thậm chí còn phải trả thêm nhiều khoản phụ thu không hợp lý do năng lực đàm phán còn hạn chế (thường phải chọn hình thức mua CIF bán FOB khiến phí vận chuyển cao), trong khi năng lực vận tải của các DN tàu biển trong nước còn yếu, không cạnh tranh được với các hãng quốc tế.

Tại báo cáo một số giải pháp tăng cường kết nối hàng hóa và giảm chi phí logistics của các bến cảng trong nhóm cảng biển Đông Nam bộ, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, các hãng tàu/đại lý tàu biển tập trung chủ yếu tại Tp.HCM nên khi làm thủ tục cho tàu thuyền vào, rời/thủ tục xác nhận hàng hóa khu vực cảng biển tại Vũng Tàu phải mất nhiều thời gian di chuyển, đi lại làm thủ tục.

Thậm chí, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng các hãng tàu thường làm việc khá cứng nhắc, thiếu linh động nên thời gian nhận hàng tại cảng thường bị kéo dài, phát sinh chi phí lưu kho bãi.

Khách hàng muốn làm hàng tại cảng cũng khó khăn vì tại Cái Mép chưa có văn phòng đại diện các cơ quan kiểm tra chuyên ngành như kiểm dịch động vật, thực vật, y tế, giám định chất lượng sản phẩm…, vì vậy mỗi lần kiểm tra, các đơn vị phải lấy mẫu sản phẩm gửi về các phòng thí nghiệm tại Tp.HCM để thực hiện.

"Do đó, DN phải đợi kết quả 3-5 ngày mới thông quan được hàng hóa. Mặt khác, còn thiếu các depot container rỗng gần cụm cảng Cái Mép, điều này không có lợi cho khách hàng khi giao nhận hàng trực tiếp tại Cái Mép nhưng không thể lấy container rỗng tại khu vực này mà phải lấy và trả container rỗng tại Tp.HCM, Bình Dương, phát sinh chi phí khoảng 50% so với giao nhận hàng tại cảng Cát Lái", theo Cục Hàng hải.

Điều này cho thấy vẫn chưa có một "liên kết vùng" rõ ràng giữa các địa phương và sự nhất quán trong quy hoạch phát triển của mỗi địa phương. Mặc dù đã phát triển các cảng có quy mô rất hiện đại tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) nhưng đến thời điểm hiện nay, chưa có một chính sách nào được ban hành để điều tiết lượng hàng qua khu vực các bến cảng nội thành hoặc lân cận nội thành Tp.HCM.

Bên cạnh đó, theo các chuyên gia, việc quản lý chuỗi cung ứng của các DN Việt Nam còn gây lãng phí, thất thoát khi mua hàng, sản xuất, lưu kho và bán hàng. Quy hoạch phát triển các cụm công nghiệp còn thiếu tính gắn kết giữa các DN trong chuỗi cung ứng cũng là nguyên nhân khiến cho chi phí vận tải và các chi phí logistics khác phát sinh và tăng giá.

Để khắc phục những tồn tại nêu trên, ông Sia đề xuất Chính phủ cho rà soát và có biện pháp kiểm soát các chi phí liên quan đến các khoản phí và phụ thu cho các DN vận tải; Cần có các giải pháp hỗ trợ các DN Việt Nam giảm lệ thuộc vào sự độc quyền của các hãng vận tải tàu biển quốc tế khi xuất nhập khẩu hàng hóa; Tăng cường năng lực hoạt động cho các DN xuất nhập khẩu và DN logistics trong nước thông qua việc thúc đẩy phát huy hiệu quả hơn vai trò của các hiệp hội DN, ngành nghề.

Trong dài hạn, Chính phủ cần quy hoạch lại hệ thống logistics ở Việt Nam nhằm phát huy hết công suất các cảng biển thông qua cải thiện kết nối; Cần có các giải pháp thúc đẩy phát triển kinh tế theo các cụm ngành/cụm liên kết giúp cho các DN thuận lợi trong việc tiếp cận nguồn nguyên liệu đầu vào cũng như trong quá trình phân phối hàng hóa đầu ra làm sao có thể rút ngắn nhất được thời gian, không gian khi vận chuyển, lưu kho…

Lê Thúy